1.勒芒24小时耐力赛是什么？
勒芒-- 法国巴黎西南部小城。
24小时耐力赛--赛车全速运转24小时，一个车组一般有三位车手，轮流驾驶赛车，以最终行驶距离（圈数）计算排名。
第92届勒芒62台赛车合影186位车手合影官方图鉴2024勒芒海报排位赛规则：从2020年开始，勒芒引入了Hyperpole超级杆位赛，全部赛车在第一次排位赛（1小时时间，60+台赛车自由上场自由刷圈）后，确定每个组别8名之后的位置，前8名则进入Hyperpole超级杆位赛，进行30分钟的自由刷圈，交通状况好发挥空间更大，当然排位本身也更刺激，不同于Hypercar组和LMP2组，LMGT3排位赛可以派出职业车手，但在超级杆位赛只能派出铜级车手。
2023勒芒第一圈欣赏第92届勒芒前，先来看看2023百年勒芒的冠军车51号法拉利499P，这也是Hypercar时代的第三场勒芒。
在ACO（Automobile Club de l'Ouest，西方赛车俱乐部）的组织下，从1923年到2023年，这个法国小城已经举办过91届（受二战影响停办几年，今年是第92届）24小时耐力赛，期间吸引了无数车手和制造商加入。
作为世界上最著名的耐力比赛，勒芒24小时耐力赛是目前地表最大的汽车赛事（综合赛车、车手和观众），每年6月都有接近30万车迷来到这里加入盛会，去年勒芒，门票早早售空，现场观众人数达到32.5万。
2024勒芒24小时耐力赛属于WEC（World Endurance championship，即世界耐力锦标赛） 2024赛季的第4站，在此之前，3月举办了卡塔尔1812km耐力赛，4月举办了伊莫拉6小时耐力赛，5月举办了斯帕6小时耐力赛，勒芒之后还有四场比赛。
勒芒la Sarthe赛道是半永久性赛道，一部分由公路组成
看之前再来回顾一下1923-2023 91届勒芒的所有冠军车，其中拿过两次以上冠军的品牌有12个。
Lorraine-Dietrich 2次 （1925，1926）
布加迪 2次 （1937，1939）
Matra-Simca 3次（1972， 1973， 1974）
标致 3次（1992，1993，2009）
阿尔法 罗密欧 4次（1931，1932，1933，1934）
福特 4次（1966，1967，1968，1969）
丰田 5次（2018，2019，2020，2021、2022）
宾利 6次（1924，1927，1928，1929，1930，2003）
捷豹 7次（1951，1953，1955，1956，1957，1988，1990）
法拉利 10次（1949，1954，1958，1960，1961，1962，1963，1964，1965，2023）
奥迪 13次（2000，2001，2002，2004，2005，2006，2007，2008，2010，2011，2012，2013，2014）
保时捷 19次（1970，1971，1976，1977，1979，1981，1982，1983，1984，1985，1986，1987，1994，1996，1997，1998，2015，2016，2017）
2.2024年都有哪些赛车、车队和车手？
参赛车辆分为四个种类三个组别：
一.Hypercar
勒芒组织者ACO推出的新组别，取代了LMP1，这个组别由两类车构成，包括LMH和LMDh，LMH全称Le Mans Hypercar，规则自由度非常高，规定了基础的功率和重量，以及最大下压力和最小阻力，其他空动套件完全自由，这也是从SRO GT3赛车中学到的理念，发动机安装方式没有限制，可以是混动也可以是纯燃油。
只要赛车研发完成后能进入规定的性能窗口，比如勒芒3分30秒，完成ACO认证，后期就可以通过BoP性能平衡来调节每款车的性能，为了控制成本，LMH的认证周期是5年，制造商可以在5年内推出5个EVO套件，当然如果你不满意最初认证的赛车，可以在5个赛季内认证第二台，这意味着一台车其实可以用5年，甚至都不用更新EVO套件；同时每个赛季只有一种车身设计，不像LMP1一年有N个EVO版本，保时捷在预算充足时几乎每条赛道都会带来新的升级，成本高昂，按照SCG的说法，两台007 LMH赛车从设计、制造到组装，全部预算只有1200万美元。
LMH赛车成本低于LMP1，但是高于LMDh，LMDh则是ACO和北美IMSA联合推出的一种车型，全称Le Mans Daytona h，底盘由四家LMP2供应商生产，包括达拉拉Dallara、Ligier、Multimatic和Oreca，混动综合功率在700马力左右：内燃机630马力+博世和威廉姆斯高级工程公司研发的统一KERS 30-50kw（40-67马力），博世负责电机和动能回收系统，威廉姆斯高级工程负责电池（安置在副驾位置），匹配的变速箱为Xtrac P1359 7速序列式，变速箱钟形罩内放置着电机，LMDh赛车和LMH通过BoP平衡。
威廉姆斯高级工程的电池变速箱钟形罩内的电机LMH和LMDh的区别
LMH底盘和空动自由设计，LMDh基于4家供应商的新一代LMP2底盘，包括扩散器基础造型、尺寸、尾翼尺寸等均已经固定。
LMH的MGU-K电机最大功率200kw，比赛时仅驱动前轴，后轴由内燃机驱动，形成混动四驱（丰田、标致、法拉利），也可以是纯内燃机驱动后轴（已经退出的SCG、Vanwall）；LMDh的KERS系统只辅助后轴，只能是混动后驱车。
两种混动介入方式：LMH和LMDh的混动四驱无论有电没电，功率保持恒定，LMH以丰田为例，190km/h以下内燃机驱动，全力输出700马力左右，而到了190km/h以上前轴电机（272马力）介入后，内燃机动力会自动降低到430马力左右。
LMDh则采用充电快用电慢的能量使用方式，电机介入没有速度限制，在勒芒，电机输出功率为30kw（40马力，其他赛道50kw），而在中低转速时，电机功率只有15kw，但动能回收功率高达180kw，充电飞快，电力被存储在1.35度的电池中，出弯加速时电机随时启用，电机启用可以电控也可以车手操作，电机启动后内燃机功率会自动降低，和LMH一样，综合功率一直保持在700马力左右。
统规电机输出功率曲线ACO在后轴安装了扭矩计，实时测试动力数据，防止比赛中超标，如果损坏就要进站更换，比如丰田就遇到过扭矩计故障，有趣的是，在排位赛中大家会极限接近功率上限，这意味着存在超标的风险，如何控制动力也是厂家研发的重点。
成本方面，LMH没有成本限制，LMDh则有一些基础限制，其基础底盘--下一代LMP2脊柱的售价不能超过34.5万欧元，整套刹车系统的售价不能超过2.4万欧元，售后方面，组成脊柱的零部件价格之和不能超过完整脊柱的140%，也就是48.3万欧，这个价格和当前的LMP2接近（不包含发动机和认证电子设备的完整底盘价格不能超过48.3万欧元）。
当然这只是四家P2制造商卖给保时捷、凯迪拉克等LMDh品牌的价格，加上发动机、变速箱、混动系统、空动设计、整车开发等，一台完整的LMDh赛车成本也不低，但总体来说，LMDh规格统一度高，运营成本低，适合预算低、想卖车（客户赛车）的厂家，LMH比LMDh造价更昂贵，研发投入更高，但制造商可以展示混动技术和创新能力，适合赛车预算高的品牌。
为了进一步控制成本，今年勒芒，ACO和IMSA联合宣布，LMH赛车和LMDh的认证期都延长到2029赛季结束，5个EVO套件增加到7个，可以在2028和2029赛季使用，如果车队不换车，仅进行EVO更新，这将进一步降低研发预算，而像法拉利这种退出赛道日玩具版本的，也会慢慢回本，兰博基尼也希望推出LMDh赛车的赛道日版本。
LMH和LMDh两类车于2023年同时在WEC（Hypercar组）和北美IMSA（GTP组）引入，最简单的区别办法就是看车尾扩散器，长得像LMP1/2的就是LMDh，五花八门的则是LMH。车手方面Hypercar组只有一个限制条件，那就是FIA铜级车手不能驾驶两种赛车。
参与新规最高组的制造商目前已经达到12家，SCG和Vanwall今年不再参赛，但明年会有阿斯顿马丁加入：
丰田：GR010 LMH赛车，2021年开始参赛WEC Hypercar组。
SCG Glickenhaus：Glickenhaus 007 LMH赛车，2021年开始参赛WEC Hypercar组，2022赛季结束后退出。
标致：9X8 LMH赛车，2022年开始参赛WEC Hypercar组。
法拉利：499P LMH赛车，2023年开始参赛WEC Hypercar组。
Vanwall（ByKolles）：Vanwall Vandervell 680 LMH赛车，2023年开始参赛WEC Hypercar组，2023年底退出，有回归的计划，但首先要拿到参赛名额。
保时捷：963 LMDh赛车，Multimatic底盘，2023年开始参赛WEC Hypercar组和IMSA GTP组，Penske Motorsport负责两个比赛的厂队（4车）运营，同时出售客户赛车。
凯迪拉克：V-Series.R LMDh赛车，达拉拉底盘，2023年开始参赛WEC Hypercar组和IMSA GTP组，此前运营凯迪拉克DPi的Chip Ganassi Racing 和 Action Express Racing负责厂队运营。
宝马：M Hybrid V8 LMDh赛车，达拉拉底盘，2023年开始参赛IMSA GTP组，2024年开始参赛WEC Hypercar组，RLL负责IMSA厂队双车运营，WRT负责WEC厂队双车运营。
讴歌：ARX-06 LMDh赛车，Oreca底盘，2023年开始参赛IMSA GTP组，Wayne Taylor Racing负责厂队运营，目前没有参加WEC的消息。
Alpine：A424 LMDh赛车，Oreca底盘，2024年开始参赛WEC Hypercar组，Signatec负责厂队运营。
兰博基尼：SC63 LMDh赛车，Ligier底盘，2024年开始参赛WEC Hypercar组和IMSA GTP组，意大利车队Iron Lynx铁猞猁负责厂队运营。
Isotta Fraschini ：IF Tipo 6 LMH Competizione赛车，2024年开始参赛WEC Hypercar组，Duqueine Engineering负责厂队运营。
阿斯顿马丁：阿斯顿马丁女武神AMR LMH赛车，2025年开始以双车参加WEC，以单车参加IMSA比赛，赛车之心负责厂队运营。
二.LMP2
Le Mans Prototype 2--勒芒原型车2组，代表比LMP1更低的性能，从2017赛季开始统一使用Gibson 4.2L自吸V8引擎，发布之初最大输出603马力，最低车重930kg，底盘售价不能超过48.3万欧元。
由于引入了更重的Hypercar组，从2021年开始，LMP2的性能被削弱，自吸V8发动机的功率降低，重量增加20kg（950kg），所有分站统一使用勒芒低阻套件。2022年，LMP2进一步削弱，Gibson 4.2L自吸V8发动机采用新燃料，通过空气限流器来调整功率，而非2021赛季的发动机电子管理，且移除车头两侧的风刀，扩散器垂直隔板缩短50mm，后部增加10mm高的格尼襟翼；油箱方面容积从75L减少至65L，单个Stint行驶距离缩短，长距离比赛需要更多的进站次数，通过这种方式来与Hypercar组分层，勒芒30-35分钟就要进站加油。
2024赛季，由于Hypercar赛车数量变多，LMGT3取代了GTE，在WEC中，LMP2组别直接被取消，但在勒芒，ACO依旧为P2留了15个位置（实际有16台），可以让ELMS和自动邀请的LMP2赛车加入。
新规的LMP2原计划2024年推出，比如达拉拉似乎将LMDh的底盘命名为P222，是P217的继任者，2022年开始上赛道，但新P2数次推迟，私人车队希望继续使用低成本的老车，在今年勒芒，ACO宣布，目前生产的新P2底盘将不再用于新P2，也就是新P2仅仅作为LMDh的基础，2028年推出的下一代P2采用新的底盘、新的小尺寸发动机，降低重量，还有可能引入混合动力，面对汽车市场的变化。
三.LMGT3
LMGT3是今年新引入的组别，基于SRO/FIA的GT3赛车重新认证，街车的年产量必须超过2500台，相比标准的GT3，LMGT3有几个主要的变化：
首先引入MagCanica UHA提供的扭矩计，在后轴上使用，所有赛车必须安装，测量实时动力，和Hypercar赛车一样。
第二空气动力学窗口改变，包括雷克萨斯、法拉利和迈凯伦都在空动方面进行了修改，根据雷克萨斯的说法，LMGT3要比原本的RC F GT3赛车阻力更小，同时下压力更小，在斯帕替补出场的雷克萨斯车手宮田莉朋也证实了这一点，雷克萨斯的优势是高速弯，但LMGT3在斯帕感觉明显不同，赛车在高速弯中平衡有点问题。
第三赛车离地间隙限制，轮胎压力大于等于1.5bar时最小离地间隙50mm，通常赛车越贴地，底板的效率越高。
第四勒芒定制的变速箱齿比，让GT3赛车拥有更高的极速，受制于固定的变速箱齿比，GT3赛车往往尾速在280km/h以下，勒芒专用的齿比可以增加直线速度，在勒芒赛车尾速可以达到294km/h。
第五噪音控制，今年没有限制，但从2025年开始，在跑道15米距离处测试，赛车的声音不能超过100分贝，不禁让人怀念起911 RSR、458 GTC和C7.R的声浪。
第六，强制安装一系列附件，比如三颗灯的灯牌，前三名会亮起，还有车内取消安装传统后视镜，采用雷达+后置摄像头形成的画面，显示在中控的位置，黑夜中也可以自动识别要超车的其他组别赛车。
当然，相比GTE，LMGT3的ABS\TC也是标准配置，轮胎方面，除了从机密配方到固特异商业轮胎的变化，比赛时可用的轮胎数量也大幅减少，6小时的正赛，GTE可用轮胎数量达到26个，LMGT3只有18个，以此降低运营成本。
由于全赛季参赛的名额有限，ACO指定哪些品牌才能参加LMGT3，拥有Hypercar的制造商优先考虑，同时考虑对WEC比赛的忠诚度，奥迪和AMG两个品牌被淘汰，每个制造商在WEC常规赛季只能派出2台赛车，这意味着私人车队要作为品牌的代表也不容易，制造商会层层筛选，比如迈凯伦在提交参赛方案的Team Project 1、Optimum、United Autosports和Garage 59四个车队中选择了UA。
车手方面LMGT3也有限制，组别至少包含一位铜级车手，以及一名银级或铜级车手，简单来说，就是无限制+银/铜+铜，三车手最佳方案为铂金车手+银级车手+铜级车手，当然也可以是铜+铜+铜，金+铜+铜，金+银+铜等，LMGT3如果得到厂商的支持，无限制的那位就是厂队车手，配上一位速度不错的银级车手，而铜级车手往往是金主，因此LMGT3的速度差异较大。
三个组别可以用参赛号码底色区分，Hypercar、LMP2、LMGT3分别对应红色、蓝色、橙色。
Hypercar
丰田GR010 Hybrid LMH 2台
法拉利499P LMH 3台
标致9X8 LMH 2024 3台
保时捷963 LMDh 5台
凯迪拉克V-Series.R LMDh 3台
宝马M Hybrid V8 LMDh 2台
Alpine A424 LMDh 2台
兰博基尼SC63 LMDh 2台
Isotta Fraschini Tipo 6-C LMH 1台
共23台
丰田GR010 Hybrid
初版GR010研发时长达到18个月，和LMP1一样，由德国科隆的Gazoo Racing Europe（TGR-E）负责开发，混动系统则在日本设计，值得称赞的是，GR010是唯一一款内部研发制造单体壳底盘的Hypercar组车型。
3.5L双涡轮增压V6发动机最大功率约700马力，前轴安装了由爱信和DENSO开发的MGU，最大功率为272马力，根据电机输出功率的变化，ECU会自动调整内燃机的输出，让总输出功率时刻保持在规定的范围内。
GR010的长宽高分别为4900mm、2000mm、1150mm，相比之前的TS系列LMP1赛车，GR系列最明显的变化就是尺寸，比P1长250mm，宽100mm，高100mm。在功率降低30%左右，重量增加160kg左右的情况下，勒芒单圈大约慢10秒。
由于只允许单个的MGU（电机系统）安置在前轴，GR010前轴和LMP1一样有动能回收系统和线控刹车，但后部新安装了启动电机和全液压刹车，赛车重量增加的情况下，刹车的压力非常大，丰田在早期的比赛中也多次因为刹车问题冲出赛道。
作为第一款诞生的LMH赛车，GR010也继承了一些LMP1的设计理念，从2017年开始，LMP1赛车气动效率减少了30%，为了弥补气动损失，丰田抬高了TS050的侧箱，留出下部气流通道，这可以让更多气流快速通过车尾，弥补了扩散器尺寸减小带来的下压力缺失，这一点也传承到了GR010上。
2021 GR010，没有上图TS050蓝色部分的破风板，设计更简单
从2022赛季开始，所有赛车使用道达尔100%可再生燃料，被称为Excellium Racing 100，以生物乙醇为基础生产，丰田重新调教发动机，以适应新燃料。
到2023年，丰田GR010迎来一次大改动，2023款GR010虽然在视觉上与2022款相比变化不大，但其实车头部分的空动重新设计，并着力于解决老款GR010的几个问题，让整个车更可靠、更容易操控，以在百年勒芒应对更多的对手，主要变化包括：
减重
此前丰田GR010一直超重，没有达到LMH规定的1040kg底限，由于2022赛季GR010的BoP重量规定保持在1053-1070kg之间，因此没有重量上的“烦恼”，不用像F1一样减少涂装面积来减重。
随着LMDh的到来，丰田推测压舱物重量可能调整到0，如果是2022款赛车，那就达不到BoP后的最低重量（1040kg），因此丰田致力于减重，主要从3.5T V6+200kw电机组成的混动系统入手，包括电机和电池等。2023款赛车的基础重量非常非常接近1040kg，但截止目前，还没有出现过加重0kg的情况。
空气动力学
2023款GR010的车头部分重新设计，采用了低鼻锥的设计理念，配合上部的横梁/前翼以及两侧的风刀，与早期TS050的设计相似，前轮后方新增轮拱开口，降低轮舱压力，侧箱后部抬高，进气口的位置变高，尾翼端板改回2021年的样式，新的空动让车辆更容易操控，更容易套慢车，降低发生事故的几率。
冷却通风
前后刹车通道导管均重新设计，在耐力赛中，较大的温差让刹车对空气流量的需求随时间变化而变化，新设计更容易调节空气供应量，前部可以直接贴胶条或者碳纤维片，后部套件可以更换，这也是老款GR010的问题之一。为了将刹车通风和中冷器独立布置，取消了后期TS050引以为傲的设计—引向扩散器上方的气流，只能增加横向扩散弥补尾部的下压力损失，相比垂直扩散，横向扩散在车辆行驶高度变化时下压力变化也更小，车辆更易控制。
自2022年蒙扎站以来，GR010的前部防倾杆改为车手车内可调设计，前差速器改为开放式设计，取消了机械差速锁，这是为了与纯后驱LMDh融合的新规定，两项变化也同样出现在2023款GR010上。
2024款的变化
2024款基本保留了2023款的设计，空动没有改变，但内部组件进行了一些修改，以提高车辆的可靠性，包括可调节防倾杆系统，最明显的技术变化涉及前大灯，根据车手的反馈，LED大灯内部重新设计，减少雨地上的眩光，增加夜间的能见度，同时新增左侧加油口，应对新赛季的奥斯汀和巴西赛道。
2023-2024
使用车队：Toyota Gazoo Racing
7号车手：
Jose Maria Lopez（洛佩兹，FIA铂金级，三届WTCC世界冠军，2021年勒芒全场冠军，替代了骑自行车摔伤的康威）
小林可梦伟（FIA铂金级，前F1车手，勒芒la Sarthe赛道圈速记录保持者，2021年勒芒全场冠军）
Nyck de Vries（德弗里斯，FIA铂金级，2019 F2年度冠军，2020-21 FE年度冠军，2023赛季小红牛F1车手，离开F1后重新回到丰田，取代洛佩兹）
排位赛成绩: 无成绩(排位赛小林冲出赛道，引发红旗，取消圈速，Hypercar末尾发车，全场第23)
8号车手：
Sebastien Buemi（布埃米，FIA铂金级，前小红牛F1车手，2014年WEC LMP1年度冠军，2015-16赛季FE年度冠军，2018、2019、2020、2022年勒芒冠军）
平川亮（FIA铂金级，2017年日本Super GT GT500年度冠军，2018、2019、2020年度亚军，2022年勒芒冠军，取代了退役的中岛一贵，中岛前往德国科隆，担任TGR-E副主席一职）
Brendon Hartley（哈特利，FIA铂金级，2017、2020、2022年勒芒冠军，前保时捷LMP1厂队车手，当时919的圈速担当，前小红牛F1车手）
排位赛成绩: 3分24秒446 (全场第11)
法拉利499P LMH
从1973年到2023年，法拉利时隔半个世纪，重回勒芒顶级组别，499P中的499代表单缸排量，6缸就是2994ml，P代表prototipo原型。动力组合为中置3.0L 120 度夹角双涡轮增压 V6 发动机+前置200kw电机，V6基于296 GTB量产车，结构虽然与296 GT3相似，但材料和强度有别，不同于GT赛车在副车架上安装发动机，499P的发动机是承重结构，需要连接单体壳和变速箱，双叉臂推杆悬挂直接安装在Xtrac 7速序列式变速箱壳体上。
法拉利499P LMH车顶的三个进气口分别用于发动机吸气、变速箱冷却和电池冷却，造型和宝马、凯迪拉克类似，虽然法拉利一直没有公布单体壳的制造商，但在2023季前测试撞车后，达拉拉工作人员来到P房查看单体壳受损情况，幕后制造商彻底曝光，而法拉利上一款原型车333SP最初的研发制造也由达拉拉负责（非官方项目）。
499P单体壳和凯迪拉克/宝马LMDh的单体壳轮廓、悬挂安装点、扭杆弹簧位置、转向拉杆穿过位置非常接近，属于特别定制的改版。虽然单体壳来自达拉拉，但法拉利F1部门的工程师也带来了复杂的设计理念，仅刹车部分就有3个进气口，冷却刹车盘、卡钳和电子元件的，另外还在车头布置了两个液冷散热器，空气出口位于车头上方，可能用于冷却前轴电机，这种设计原型车罕见，更多在GT上出现。这个设计在2023年勒芒也出现了问题，50号车的前部散热器被石子打穿，导致落后冠军5圈。
相比其他的LMH，或者简单的LMDh，法拉利在车头部分花了很多的心思，除了散热器，还有复杂的刹车冷却通风、三层前翼、以及为侧箱散热器留出的通道，来到车尾，可以看到跃马的梯形扩散器和双尾翼，499P是辨识度最高的赛车之一。
涂装方面，红黄相间致敬最后的厂队赛车312PB，最后一次参加勒芒是1973年，南非法拉利俱乐部Sefac支持的16号车排位赛取得第一，最终拿到亚军，到2023年勒芒，过去了50年，因此一台赛车使用50号，另一台赛车则保留幸运号码51号，2024赛季号码没有变化，涂装稍有调整。
虽然499P没有对客户车队出售，但法拉利推出了基于499P的赛道日玩具--499P Modificata，目前已经有至少7台交付VVVIP客户，售价510万欧元（包括两年的保存和赛道使用服务费）。
499P LMH今年第一场表现一般，但从伊莫拉BoP调整以来，速度一直不错，伊莫拉因为雨战策略问题丢掉了冠军，在斯帕则出现红旗，同样与冠军失之交臂，意大利制造商今年的目标是成功卫冕。
使用车队：
1.厂队Ferrari AF Corse
AF Corse是一支意大利车队，由赛车手Amato Ferrari于1995 年创立，早期与玛莎拉蒂合作，从2006年开始，就一直与法拉利保持着合作关系（两家没有直接联系），2012 年进入WEC，在2012、2014、2019、2021年四度拿下勒芒GTE-Pro组冠军，作为一支服务型车队，AF也为多支AM车队运营赛车。从2023年起，AF Corse负责法拉利的LMH厂队，也包括前期的开发测试工作。
50号车手：
Antonio Fuoco（安东尼奥·福科，FIA铂金级，前法拉利车手学院成员，法拉利F1发展车手，从2019年开始驾驶法拉利参加GT比赛，2023年开始驾驶LMH赛车，是全场最快的车手之一，2023年勒芒杆位得主）
Nicklas Nielsen（尼克拉斯·尼尔森，FIA铂金级，从法拉利挑战赛走出来的顶级车手，2018年法拉利挑战赛欧洲冠军，14场比赛10个分冠，2021 GTE AM年冠、勒芒24小时耐力赛GTE AM冠军、GT世界挑战赛欧洲耐力杯年冠）
Miguel Molina（米格尔·莫利纳，FIA铂金级，早期参加雷诺3.5方程式，2010-2016年一直驾驶奥迪参加DTM，2017年转战耐力赛，2021年驾驶铁猞猁的法拉利拿到ELMS GTE年度冠军，从2018年开始一直是法拉利GTE Pro的一员，连续6年驾驶法拉利GTE Pro赛车参加勒芒）
排位赛成绩:3分25秒156 (福科在Hyperpole刷出，全场第5)
51号车手：
Alessandro Pier Guidi（亚历山德罗·皮埃尔圭迪，FIA铂金级，法拉利GT王牌，三届WEC GTE Pro世界冠军、两届勒芒 24 小时耐力赛GTE Pro冠军，近些年法拉利GT的关键先生，2023勒芒全场冠军）
James Calado（詹姆斯·卡拉多，FIA铂金级，2011年GP3年度亚军，2013年GP2年度季军，2013年印度力量F1测试车手，自2014年以来一直驾驶法拉利GT赛车，和Pier Guidi搭档，为法拉利赢得多项世界冠军，2023勒芒全场冠军）
Antonio Giovinazzi（安东尼奥·吉奥维纳兹，FIA铂金级，前F1车手重返耐力赛，意大利人曾在2019年驾驶法拉利488 GTE EVO参加勒芒24小时耐力赛，2023年勒芒全场冠军）
排位赛成绩:3分25秒049 (皮埃尔圭迪在Hyperpole刷出，全场第4)
2.私人车队AF Corse
虽然同样由AF Corse运营，但83号车属于私人车组，库比卡带来了Orlen波兰石油赞助，加上两位新任法拉利厂队车手，涂装采用与厂队双车相反的设计。
83号车手：
叶一飞（FIA金级，2020欧洲公开方程式锦标赛年度冠军，2021 ELMS年度冠军，前保时捷亚太官方车手，现法拉利厂队车手，去年勒芒一度领跑比赛）
Robert Kubica（库比卡，FIA铂金级，F1分站冠军，如今也是一位经验丰富的耐力赛车手，2021 ELMS LMP2年度冠军，2023 WEC LMP2年度冠军）
Robert Shwartzman（罗伯特·施瓦茨曼，FIA铂金级，法拉利厂队车手，2019 FIA F3年度冠军，2021 FIA F2年度亚军）
排位赛成绩: 3分25秒766 (全场第12)
标致9X8 LMH 2024
规则自由度和性能窗口概念带来了无尾翼的9X8 LMH赛车，这可能是一款只有法国人才能造出的赛车，优雅、大胆、卸掉尾翼、鲨鱼鳍砍半，原型车命名保持传统，以“9”开头，'X' 代表全轮驱动动力系统，而 '8' 是所有标致当前汽车产品的收尾数字。
中置2.6L双涡轮增压V6汽油发动机+前置200KW电机组成混动系统，内燃机干重165kg，混动系统由标致和道达尔联合开发，道达尔旗下电池制造商Saft提供900V电压的电池组，电池组安置在车手身后、油箱下部的碳纤维盒中，匹配7速序列式变速箱。在早期版本中，推动变速箱换档的基础电动执行器问题频出，2023年更换为更耐用的液压执行器，同时解决了一些小问题，9X8的稳定性慢慢跟了上来。
无尾翼9X8有几个独特的设计，首先在空动调节方面，LMH允许在车身上放置一个下压力调节装置，9X8没有尾翼，调节装置就放在了车头，前分流器后部的碳纤维翼片使用金属包裹，安装了拉杆，通过调整前部的内六角螺丝来牵引后部拉杆，便捷调整翼片角度，改变前扩散器的尺寸，调节气动平衡。
其次车身的中间有封闭车底的虚拟气帘，车头的气流从前轮的后方引到侧裙两侧，配合底板产生涡流封闭车侧，增加扩散器的效果，灵感来自可调侧裙的莲花F1赛车，封闭侧裙也曾出现在无规则限制的919 EVO上，但标致的“空气气帘”更大胆有趣。
9X8还有一个传说中的概念，那就是中翼设计，在spark的模型出货后，这一点终于得到证实，无尾翼版9X8的车底就像一架倒置的客机，中翼让车辆的下压力更平衡，同时车尾的扩散器采用波浪形设计，通过两段的起伏来制造下压力。
9X8车底对比GR010车底，差异明显
2024款的变化
9X8从设计之初就是一款前后完全平衡的车，基于前后相同尺寸的轮胎和四驱系统，小巧的2.6T发动机放置在中央，整车前后重量配比为50/50，出于稳定性的原因，气动中心和重心需要几乎相同，因此空气动力学平衡也是50/50，但在ACO将电机的启动速度提高后（标致150km/h），车辆在低速弯道只能通过后轮驱动，而标致的后轮窄，出慢速弯后，机械抓地力不如其他所有车型，提速落后，这是车辆的短板所在。
如果要改变这一点，就需要更改前后轮的尺寸，将前后310mm宽的轮胎改为前29/71-18，后34/71-18，轮胎更改后前后平衡会破坏，后部重量增加，此时气动平衡要向后移动，对于有尾翼的赛车来说容易更改，但9X8无尾翼设计难以处理，因此在2024版上，标致直接加了唯一。
轮胎变化之后，重量平衡也跟着向后移动，解决了老款标致轻量化车尾带来的可靠性问题，比如变速箱可以增加3-4kg的重量，发动机也可以增加一点，材料刚度、结构等都可以因此优化。
虽然2024款看起来和老款区别不大，但90%车身重新设计，几个天马行空的构思也消失了，空动平衡跟着轮胎和重量向后移动，空动调节从车头扩散器变成了尾翼，车头的第二层翼面成了固定设计。
从车迷拍摄的底板照片来看，中翼概念和封闭车底的虚拟气帘不再拥有。
从外观来看，前部侧裙依旧有一个小弧度，底板的两边依旧可以产生下压力，但没有了大尺寸的中翼，前部底板和后部整体连在一起，不再有中间完全断开（中翼后沿）的设计。
而9X8巨大鸭尾的设计也不再出现，车身从中间开始慢慢上翘，车尾翘起，2024款车尾明显更低，整个后部从勺子形状趋于水平。考虑到更宽的后胎，后部留出的空间并不如老款，扩散器的出口高度也降低。
保留下来的设计是鲨鱼鳍，细长的鲨鱼鳍安装在发动机罩中心线上，由于面积较小，需要在后轮拱内侧安装垂直鳍板，来弥补偏航稳定性，减少车辆事故后空中翻滚的可能性。
使用车队：
厂队Peugeot TotalEnergies
标致并没有从0成立一支WEC车队，而是与英国车队BBM Sport合作运营，BBM此前在经典赛事中运营多台908 LMP1赛车。2024款赛车涂装也重新设计，采用多个狮头的组合。
93号车手：
Nico Muller（尼科穆勒，FIA铂金级，两届DTM年度亚军，早期被任命为奥迪LMDh车手，去年年底加入标致，代替进入玛莎拉蒂FE管理层的罗西特）
Jean-Eric Vergne（让-埃里克·韦尔涅，FIA铂金级，前小红牛F1车手，2017-18 FE年度冠军，2018-19 FE年度冠军）
Mikkel Jensen（米克尔·延森，FIA铂金级，2019 ELMS LMP3年度冠军，2021年IMSA IWSC LMP2冠军）
排位赛成绩:3分26秒195 (全场第15)
94号车手：
Paul di Resta（保罗·迪雷斯塔，FIA铂金级，前印度力量F1车手，2010 DTM年度冠军，2020勒芒24小时耐力赛LMP2冠军）
Loic Duval（卢瓦克·杜瓦尔，FIA铂金级，前奥迪LMP1厂队车手，2013 WEC LMP1世界冠军，2013勒芒24小时耐力赛全场冠军，2010和2011年勒芒驾驶标致908赛车，老车手回归）
Stoffel Vandoorne（范多恩，FIA铂金级，前迈凯伦F1车手，2015 GP2年度冠军，2021-22 FE年度冠军，去年替补出场，今年取代了梅内赛斯，成为全赛季车手）
排位赛成绩:3分27秒251 (全场第20)
保时捷963 LMDh
963是一款按照LMDh规则打造的赛车，底盘由加拿大 Multimatic 提供，代号9RD的4.6L双涡轮增压V8发动机源于918 Spyder，其DNA可以追溯到 RS Spyder LMP2赛车，918和963发动机共用80%的零部件，当然一些部件进行了额外加固，满足原型车发动机承重的需求，此外，从918到963需要将自吸改为涡轮，保时捷采购了荷兰制造商 Van der Lee 的涡轮增压器，为了带来接近自然吸气特性的动力曲线，减少涡轮迟滞，9RD增压压力并不高，只有1.3bar。
963的造型和涂装设计灵感来自80年代的956和962赛车，车型名称也直接传承自962。
963除了保时捷工厂使用，也用于客户车队，单车价格为250万欧元，预计单车全赛季运营成本为800-1000万欧，963的价格比07-08年的保时捷 RS Spyder LMP2更贵，当时售价为150万美元，出售给6支私人车队，当然定价也高于1984年首次亮相的962（IMSA GTP），其标价仅为25万美元，结合通货膨胀，相当于今天的70万美元。
目前已经有三支私人车队购买了963赛车，Jota在WEC参赛，JDC-Miller参加IMSA比赛，Proton Competition WEC和IMSA两边都参赛，相比GTE或者GT3，官方对963 LMDh的客户支持力度更大，和RS Spyder LMP2接近，保时捷会在比赛现场带来一台工程卡车，提供备件（车队无需自带大量备件）和5-7名官方工程师。
但在测试后获取的赛道数据并不会共享，比如保时捷厂队资金充足，几乎在所有的赛道（伊莫拉、斯帕等）提前进行了测试，而JOTA和Proton选择性测试，在一些比赛中，厂队和私人车队有明显的差距，Jota在伊莫拉完全跟不上厂队的节奏，Proton车手贾尼认为，勒芒是一个另外，所有车队都没办法在非永久性赛道上进行私测，车队之间的差距不会那么大。
保时捷是目前唯一提供客户赛车的LMDh品牌，有消息称这家德国制造商在Multimatic订购了约30个底盘，得益于官方的支持和保时捷品牌原型赛车自带的升值属性，客户赛车在第一年就有了不错的规模。
2023赛季开始，保时捷赛车的性能稍低于凯迪拉克，同时稳定性也不如凯迪拉克，对于保时捷来说，最严重的问题是振动，由于和电机的匹配（电机位于变速箱钟形罩内），平面曲轴V8的固有缺点被放大。
963的第二个严重的问题是操控，赛车的操控非常难，在2023赛季的前半段，车手们抱怨转向不稳定，进弯刹车车辆反复无常，内轮易锁死，据信和前悬挂以及液压助力转向有关系，命名为XSP135 的液压助力由Sportech Engineering提供，专门为Multimatic的LMDh开发。
2024赛季更新
保时捷是第一个更新了LMDh赛车的品牌，当然这套更新是否启用EVO规定不得而知，变化集中在可靠性和操控性方面，首先更换了新的液压转向，转向更重，回正力更大，以在制动阶段获得稳定性。车手可以以更极端的方式去驾驶，长距离圈速更稳妥，作为客户赛车，让车辆操控变得更简单也是必经之路，在IMSA，一些车组会配备绅士车手。
第二个震动问题，博世继续对MGU进行更新，经过IMSA和其他三家的同意后，保时捷在2024年戴通纳12h首次搭载2.4版本，几乎解决了顽固的振动。从2023年开始，保时捷一直是博世更新系统的首搭车型，作为小白鼠角色，需要更多的预算去测试，但优势是可以更快消除可靠性问题。
保时捷原计划将平面曲轴改为十字曲轴V8，在勒芒后更换，和凯迪拉克一样，彻底解决振动，但经过数场比赛，几乎没有出现过可靠性问题。保时捷表示如果今年勒芒没有出现问题，已经在台架上经过测试的十字曲轴V8就不会上车。
963采用传统的第三弹簧推杆悬挂
经过一个赛季的开发，数据完善和调校优化，加上升级，2024赛季WEC，保时捷963成为场上最快的LMDh，如果将2023和2024赛季斯帕的数据进行对比，就会发现963的变化。
相比2023年的BoP，推重比两车都变低，保时捷损失了0.0048，法拉利损失了0.0089，假设两车都是1000kg，那么保时捷损失了5马力左右，法拉利损失了9马力左右，相差4马力，推重比上的变化并不是太大，虽然法拉利比保时捷重了16kg，但不足以达成一圈3秒的差距，没错，假设法拉利没有变化，长距离0进步，保时捷今年快了足足2.8秒。
2023斯帕保时捷最快车手50%最快圈平均圈速为2分07秒560，而法拉利为2分06秒137，法拉利快1.4秒。
2024斯帕保时捷最快车手50%最快圈平均圈速为2分08秒566，而法拉利为2分09秒150，法拉利慢1.4秒。
从快1.4秒到慢1.4秒，接近3秒的差距，显然不仅仅是BoP带来的变化，升级是主要原因，号称动力严重不足的Vanwall，巴林比BoP给的数据少80马力，也不过比头车慢3秒。那么到底是保时捷快多了还是法拉利没有全力发挥，问题没有统一的答案。
在勒芒，对比2023年，丰田加强最多，法拉利紧随其后，保时捷虽然减重，但从推重比来看有所下降。
丰田轻27kg，少4kw，250km/h后功率增加0.9%。
法拉利轻20kg，少1kw，250km/h后功率减少1.7%。
保时捷轻6kg，少5kw，250km/h后功率不变。
但保时捷在棘手的条件下获得杆位，放在去年，难以驾驭的老款963完全没有能力达成。
使用车队：
1.厂队Porsche Penske Motorsport
Penske车队由Roger Penske于1965年成立，70年代就开始与保时捷合作。由于在WEC 和 IMSA两项赛事中运营保时捷厂队，Penske提前一年在WEC中运营LMP2赛车积累经验，这支涉足多个赛事（包括印地、纳斯卡、IMSA等）的车队与保时捷有着非常成功的合作历史。
号码方面两台全赛季赛车选择了6号和7号，但WEC的7号被丰田占据，只能换成5号，
6号可以追溯到Penske车队的首场比赛--1966年戴通纳24小时耐力赛，当时新组建的Penske凭借克尔维特C2拿到GT组冠军；70年代与保时捷合作，6号917/10和917/30横扫Can-Am；2005-2008年，6号/7号保时捷RS Spyder在ALMS美洲勒芒系列赛连续三年拿到LMP2车手冠军和车队冠军。
勒芒的第三台车来自IMSA，使用了4号，这是去年Vanwall的号码，也是Bykolles从2015年开始使用的号码，在近些年的勒芒历史上，4号一直是退赛的代表。
4号车手：
Felipe Nasr（费利佩·纳斯尔，FIA铂金级，新任保时捷厂队LMDh车手，2015、2016 F1索伯车手，2018年、2021年IMSA IWSC年度冠军）
Nick Tandy （坦迪，FIA铂金级，前保时捷LMP1厂队车手，2015年勒芒全场冠军，在离开保时捷后加入克尔维特车队，今年回归保时捷大家庭，目前领跑IMSA GTP积分榜）
Mathieu Jaminet（马修·贾米内，FIA铂金级，保时捷年轻一代的当家车手，2022 IMSA GTD Pro年度冠军，2022戴通纳24小时耐力赛GTD Pro冠军，今年和坦迪组合，目前领跑IMSA GTP积分榜）
排位赛成绩: 3分26秒362 (全场第19)
5号车手：
Matt Campbell（马特·坎贝尔，FIA铂金级，和戴恩·卡梅伦交换了位置，来到WEC，今年已经赢得戴通纳24小时耐力赛冠军和巴瑟斯特12小时耐力赛冠军，也是厂队9位车手中唯一首次驾驶963参加勒芒的）
Michael Christensen（迈克尔·克里斯滕森，FIA铂金级，2018年勒芒GTE Pro冠军/92号粉猪，2019斯帕24小时耐力赛冠军，2021纽博格林24小时耐力赛冠军）
Fred Makowiecki（马科维奇，FIA铂金级，Super GT500车手，2018、2019年勒芒GTE Pro亚军，2022年勒芒GTE Pro冠军）
排位赛成绩: 3分25秒307 (全场第10)
6号车手：
Andre Lotterer（洛特勒，FIA铂金级，前奥迪LMP1厂队车手，奥迪退出后来到保时捷，2011、2012、2014年勒芒全场冠军，2012 WEC LMP1世界冠军）
Kevin Estre （凯文·埃斯特，FIA铂金级，2018年勒芒GTE Pro冠军/92号粉猪，2018/19 WEC超级赛季GTE Pro世界冠军，2019斯帕24小时耐力赛冠军，2021纽博格林24小时耐力赛冠军）
Laurens Vanthoor（劳伦斯·万索尔，FIA铂金级，2018 勒芒GTE Pro冠军/92号粉猪，2019 IMSA GTLM年度冠军，2021 IMSA GTD年度冠军）
排位赛成绩: 3分24秒634 (全场杆位，由凯文·埃斯特在Hyperpole超级杆位赛刷出)
2.客户车队Hertz Team Jota
由Sam Hignett和车手John Stack于2000 年创立，作为成功的服务型车队，JOTA是多年前成龙DC车队的运营团队，这支英国队在勒芒战绩非凡，从2014到2023年，八届登上勒芒领奖台，包括三场胜利，2022年勒芒拿到LMP2冠军，2023年升级到Hypercar组。
车队由全球租车公司Hertz冠名赞助，也得到了复古保时捷汽车改装制造商Singer的支持，金色涂装由Singer设计，让人想起1989年戴通纳24小时耐力赛冠军—米勒啤酒涂装的962。此外，赞助商还包括橄榄球明星Tom Brady的服装品牌BRADY（尾翼端板）。
车队在2023赛季斯帕站前才收到赛车，开始参赛，今年将一台赛车扩展为两台，在上一站斯帕，Jota拿下私人车队在Hypercar时代的首胜，38号是传统号码，而12号就是Tom Brady在橄榄球比赛中用的号码。Jota明年是否继续私人项目还没有定论，传言可能会运营凯迪拉克的WEC厂队。
Jota 12号排位赛后以第8的成绩进入超级杆位赛，但艾洛特在周三晚上的2练中撞车，导致赛车无法进行超级杆位赛，直接更换了单体壳，车队需要在24小时内组装一台完整的赛车，错过了超级杆位赛，保持在第8发车，组装好之后，赛车于当地时间周五晚上在勒芒附近的机场进行了试车。
12号车手：
Callum Ilott（卡勒姆·艾洛特，FIA铂金级，2020年F2年度亚军，法拉利车手学院成员，离开F2后驾驶法拉利参加GTWC，但获得印地席位后离开了法拉利）
Norman Nato（诺曼·纳托，FIA金级，2020勒芒全场亚军，本赛季也是安德雷蒂FE车手）
William Stevens（威尔·史蒂文斯，FIA铂金级，前卡特汉姆F1车手，2022 WEC LMP2年度冠军，2022勒芒LMP2冠军，也是Jota唯一留下来的老车手）
排位赛成绩: 3分25秒145 (组别第8，没有进行Hyperpole)
38号车手：
Jenson Button （巴顿，FIA铂金级，2009年F1世界冠军，去年驾驶纳斯卡赛车参加勒芒，今年重返全职赛事）
Phil Hanson（汉森，FIA金级，2020 ELMS年度冠军，2019-20 WEC LMP2年度冠军，2020勒芒LMP2冠军，最年轻的WEC冠军车手，四年过去，今年才24岁）
Oliver Rasmussen（拉斯穆森，FIA金级，00后小将，2020欧洲区域方程式年度季军，2022勒芒LMP2季军）
排位赛成绩: 3分26秒290 (组别第17)
3.客户车队Proton Competition
Proton来自德国，是保时捷最大的客户车队之一，Gerold Ried于1996年创立，成立之初就使用保时捷911 GT2赛车参赛，在不断的发展壮大下，如今和AF Corse一样，在Proton你可以找到最专业的保时捷服务和参赛席位。Proton的963时快时慢，在斯帕贡献多次精彩超车。
赛车得到了F.A.T International的赞助，赛季常规涂装为经典的F.A.T红杠设计，当然如今的F.A.T不再是当年的物流公司，而是购买了名称使用权的新公司，主要举办汽车文化活动，包括The Ice GP冰面竞速等。
但在勒芒，涂装重新设计，窗框不再涂黑，更显复古，一抹绿色致敬Joest Racing的保时捷962C，底盘编号962-011，1989年世界跑车锦标赛第戎站，011力压捷豹、索伯奔驰等厂队赛车，拿到比赛冠军，Jota的963在斯帕获胜之前，962-011也是赢过世界锦标赛的最后一台私人车队保时捷赛车。此次更换涂装，F.A.T希望重现962C的辉煌。
99号车手：
Julien Andlauer（安德劳尔，FIA金级，2018勒芒GTE AM冠军，2019德国卡雷拉杯冠军，保时捷签约车手）
Neel Jani（贾尼，FIA铂金级，前保时捷LMP1当家车手，2016勒芒全场冠军，2016 WEC LMP1世界冠军，P1项目结束后进入保时捷FE车队，但成绩并不理想，随后转战GTE Pro，圈速一般，和保时捷解约）
Harry Tincknell（廷克内尔，FIA铂金级，Multimatic签约车手，由于Multimatic和保时捷的合作关系被召集，2014勒芒LMP2冠军，2016 ELMS LMP2年度冠军，2020年勒芒GTE Pro冠军）
排位赛成绩: 3分25秒992 (组别第14)
凯迪拉克V-Series.R LMDh
凯迪拉克延续了DPI时代的合作赛车制造商，达拉拉为其提供底盘，搭载代号为LMC55R的5.5L双顶置凸轮轴自然吸气V8发动机+统规混动系统，是组别内排量最大的车型，和法拉利一样，凯迪拉克自称发动机由内部开发，其实这款新V8的制造商是Taiga Engines，取代了为DPi制造发动机的ECR。
凯迪拉克最初于2021年1月4日（正式官宣一直到8月24）和北美赛车发动机制造商Tiaga Engines取得联系，设计目标有两个--稳定平顺+美式车声浪，最终双方选择了十字曲轴自吸V8，重量可以接近规则中的发动机最低限重，命名为LMC55.R，由Le Mans Cadillac 5.5L Racing缩写而来，这是场上唯一的自然吸气/十字曲轴V8混动赛车，低转速振动小，与统规混动系统完美匹配，也是百年勒芒登上领奖台的关键。
三台厂队凯迪拉克采用黄蓝红三种色彩，取自凯迪拉克LOGO，其中金黄色象征财富和智慧，红色代表勇敢，蓝色代表骑士般的勇气和精神。同时红色契合了31号车赞助商WHELEN（警灯、应急照明产品）的色彩。
凯迪拉克V-Series.R在北美双车表现突出，在WEC高光时刻只有去年登上勒芒领奖台，虽然一些比赛BoP不错，速度也有，但经常遇到各种麻烦，今年和去年同一个底盘在斯帕撞车。
今年揭幕站卡塔尔本来获得第四，但赛后的3D扫描中，赛车被检测出扩散器左右垂直板条和认证的CAD图不符，Z轴更高，Y轴未对准，达拉拉解释说这是零部件最终的质检出了问题，车组因违规被取消成绩；斯帕争夺领奖台位置时撞车，错失好机会，目前积分只有1分，落后Alpine和宝马的一台车，但在勒芒，IMSA的两个车组助力，凯迪拉克希望借三车之力增加登台的机会。
使用车队：
1.Chip Ganassi Racing-厂队
CGR是一支来自北美的赛车队，由Chip Ganassi于1990年创立，除了参加WEC和IMSA，还参与了印地赛车和Extreme E，此前曾作为福特GTE Pro项目的厂队运营团队，由于多种原因，今年结束后将不再运营凯迪拉克厂队。
有传言称，CGR将与讴歌的运营车队WTR/安德雷蒂进行交换，CGR在IMSA运营讴歌，而WTR/安德雷蒂在IMSA运营凯迪拉克，目前凯迪拉克预算不足，显然WEC一台车两位全赛季车手缺乏竞争力，但凭借赞助商，凯迪拉克将实现WEC双车（Jota）和IMSA双车的目标，当然确切的消息还要等赛季结束。
注意，WEC规格和IMSA规格并不完全相同，两个比赛都是全年只允许一种车身套件，厂家根据北美赛道和全球赛道进行了不同的设计。
号码选择方面，2号是为了向 1950 年首次参加勒芒比赛的凯迪拉克“Le Monstre”赛车致敬，3号为相邻号码。
2号车手：
Earl Bamber（班博，FIA铂金级，前保时捷LMP1厂队车手，2015、2017勒芒全场冠军，2017 WEC LMP1世界冠军，2019 IMSA GTLM年度冠军，2023纽博格林24小时耐力赛冠军，2023勒芒季军，当下依旧是原型车领域的顶级车手）
Alex Lynn（亚历克斯·林恩，FIA铂金级，2014 GP3冠军，前F1莲花测试车手，2020年勒芒GTE Pro冠军，2023勒芒季军）
Alex Palou（亚历克斯·帕洛，FIA铂金级，CGR的印地车手，搭档两位全赛季车手，2021、2023印地系列赛总冠军，2023年迈凯伦F1后备车手，年初驾驶V-Series.R参加了戴通纳24h）
排位赛成绩: 3分24秒993 (组别第2，林恩在Hyperpole刷出，由于班博在上一站斯帕的撞车，起跑位置被罚退5位，第七发车)
3号车手：
Renger Van der Zande（伦格尔·范德赞德，FIA铂金级，2019、2020戴通纳24小时耐力赛冠军，IMSA全赛季车手，目前积分排第2）
Sebastien Bourdais（“眼镜侠”布尔戴斯，FIA铂金级，前小红牛F1车手，2014戴通纳24h冠军，2016勒芒GTE Pro冠军，IMSA全赛季车手，目前积分排第2）
Scott Dixon（斯科特·狄克逊，FIA铂金级，CGR印地车手，6届印地赛车总冠军，2006、2015、2020戴通纳24小时耐力赛冠军）
排位赛成绩: 3分24秒642 (组别第3，由布尔戴斯在Hyperpole刷出，2号罚退后，第一排起跑)
2.Action Express Racing-厂队
AXR是一支成立于2010年的北美跑车车队，由纳斯卡CEO Jim France拥有，此前运营凯迪拉克DPi赛车，拥有多个IMSA年度冠军头衔，2023年赢得IMSA 赛百灵12小时耐力赛，为凯迪拉克LMDh拿下首胜，也拿下IMSA年度冠军。31号是Action Express Racing的幸运号码，但在WEC被WRT LMP2占据，只能更换为311号。
311号车手：
Pipo Derani（皮波·德拉尼，FIA铂金级，从DPi时代就是凯迪拉克车手，2016戴通纳24小时耐力赛冠军，2016/2018/2019/2023赛百灵12小时耐力赛冠军，2021、2023 IMSA年度冠军，2024 IMSA全赛季车手）
Jack Aitken（韩世龙，FIA铂金级，韩英车手，F2分站冠军，曾作为威廉姆斯F1后备车手，2023赛百灵12小时耐力赛冠军，今年除了是凯迪拉克IMSA全赛季车手，还驾驶Emil Frey的法拉利参加DTM）
Felipe Drugovich（德鲁戈维奇，FIA铂金级，00后小将，2022年F2总冠军，阿斯顿马丁F1测试/后备车手，今年进入原型车领域，驾驶Vector Sport的LMP2参加ELMS）
排位赛成绩: 3分26秒311 (组别第18)
Alpine A424 LMDh
Alpine是最早参与Hypercar组的品牌之一，早期使用老旧的LMP1参赛，但在A480 LMP1赛车禁赛后，雷诺旗下的高性能品牌进入LMP2作为过渡，今年带着新LMDh重返Hypercar组别。
A424的字母A后缀4XX是Alpine的传统命名方式，24呼应勒芒24小时耐力赛，同时代表2024年正式参加WEC。Alpine的前辈在勒芒有着不错的战绩，Alpine A442B曾在1978年赢得勒芒全场冠军，当然这也是Alpine/雷诺的唯一一个全场冠军。
Alpine负责外观设计，基于Oreca新一代LMP2底盘（可能为Oreca 09）打造，和讴歌ARX-06是姊妹车型，前分流器、鼻锥、风刀、车侧几乎一致，只不过为了品牌家族设计风格，车头上部的盖子向后延伸了一点，和Oreca 07的气流通道类似，前部是巨大的分流器/扩散器，而非常见的前翼概念。 A424长宽高分别为5088毫米、1992毫米、1055毫米，轴距为3148 毫米，接近LMDh的上限。
赛车项目于2021年10月宣布启动，搭载Mecachrome制造的3.4L单涡轮增压V6内燃机和统规混动系统，作为F2赛车的引擎供应商，这台单涡轮发动机很容易让人联想到F2的V634冲刺赛发动机，2018 年Ginetta G60-LT-P1 LMP1曾短暂用过改进的耐力赛版本，但由于动力不足，后续被更换。
Alpine证实LMDh发动机在保留V634基础设计理念的同时重新开发，要持续输出700马力并不容易，Alpine F1车队与Mecachrome合作，大部分部件为全新设计，性能和可靠性都得到了提升，F2和LMP1发动机的夹角为95度，具体排量为3396ml，而A424的发动机夹角为90度，排量为3400ml。马瑞利发动机控制系统完全针对A424而设计，最高转速9000rpm。
Alpine虽然是新车，但有讴歌的基础，使用类似的V6发动机，经过几站的比赛，已经有了竞争力，比如在上一站斯帕，成功进入超级杆位赛，正赛50%最快圈，Matthieu Vaxiviere的平均圈速2分08秒743，仅次于Kevin Estre驾驶的保时捷，慢0.177秒，排在全场第二，勒芒延续强势表现，Alpine也证实这台车适合高速赛道，今年勒芒，实力不容小觑。
不同于其他品牌从GT选拔的车手，Alpine在原型车领域多年，除了新来的舒马赫，他5位车手均来自原型车领域，是LMP2中的佼佼者。
使用车队：
Alpine Endurance Team厂队
从P2到P1再到Hypercar，Signatech一直负责Alpine的车队运营，作为Alpine赛车的幕后团队，Signatech还设计制造了A110 R-GT拉力赛车，A110 GT4赛车、A110 Cup赛车等。
35号车手：
Paul-Loup Chatin（保罗·卢普·查廷，FIA金级，2014、2019 ELMS LMP2年度冠军，2023 IMSA LMP2年度冠军，2023勒芒LMP2刷出杆位）
Ferdinand Habsburg（费迪南·冯·哈布斯堡，FIA金级，欧洲著名的哈布斯堡-洛林家族第一顺位继承人，2021 WEC LMP2年度冠军，2021勒芒LMP2冠军，2022 ELMS年度冠军，因为测试受伤缺席两场比赛，勒芒回归）
Charles Milesi（查尔斯·米勒西，FIA金级，23岁的原型车新星，2021 WEC LMP2年度冠军，2021勒芒LMP2冠军）
排位赛成绩: 3分25秒713 (组别第6，保罗·卢普·查廷在Hypercpole刷出，凯迪拉克罚退后第5起跑)
36号车手：
Nicolas Lapierre（拉皮埃尔，FIA铂金级，前丰田LMP1车手，2016、2017、2018、2019连续四届勒芒LMP2组别冠军，2016、2018/19 WEC LMP2年度冠军）
Matthieu Vaxiviere（马蒂厄·瓦西维埃，FIA金级，2015 3.5 V8方程式年度亚军，Alpine LMP1车手）
Mick Schumacher（米克·舒马赫，FIA铂金级，2020 F2年度冠军，前哈斯F1车手，车王舒马赫之子，今年进入Alpine后速度飞快，揭幕站卡塔尔是长距离最快的Alpine车手）
排位赛成绩: 3分25秒278 (组别第9)
宝马M Hybrid V8 LMDh
宝马和凯迪拉克的底盘都是达拉拉供应，但两者的空气动力学设计稍有差异，采用宝马专用车身和冷却套件，双肾设计巧妙地融入前脸中。
围绕双肾的灯带采用瑞士公司LESS SA开发的新技术，替代传统LED，亮光由激光触发的纳米活性光纤产生，可以在非常小的空间内提供超亮且均匀的光，嵌入车鼻时减轻重量、节省能源，但这个灯带可靠性一般，经常能看到一半大鼻孔亮着的宝马。
在发动机的选择上，宝马也是考虑众多，首先评估了DTM四缸发动机P48（2019-2020），由于太脆弱不适合耐力赛，而宝马M8 GTE的P63发动机长度超过LMDh 640毫米的上限，同时重量超标，最后宝马选择了老款DTM的P66/1 4.0L自吸V8，考虑到10000rpm的规定转速上限，德国制造商为这台发动机加了涡轮，用老零件组装的实验机命名为P66/2，最终生产的版本为P66/3。
P66/3 4.0L双涡轮增压V8发动机采用90度夹角，缸径93mm，冲程73.6mm，最高转速8200rpm，功率可达700马力，匹配统规的混动系统，由于和保时捷一样，都是平面曲轴V8，宝马也遇到了可靠性问题，难以解决，但在博世更新MGU后，如今可靠性明显提升。
有趣的是，宝马是唯一一个将空气动力学调整装置设置在车头两侧风刀上的品牌，由于规则规定只有一处空动套件可调，宝马在勒芒，带来了之前从未出现过的低阻套件，风刀几乎消失不见，放在车头可以快速降低阻力，但也会降低整体的下压力，在测试日，刷出343.4km/h的LMDh最高尾速。
在项目早期，预算主要来自宝马北美，因此在IMSA已经跑了一年，2024才选择进入WEC，刚好遇上奥迪自断手脚，砍掉厂商支持项目，多年的忠实车队WRT原计划运营奥迪LMDh厂队，后来被迫退出，与宝马一拍即合，开始运营宝马WEC厂队，也包括大力支持的GT项目。
在勒芒，宝马带来两台全赛季赛车，其中15号车致敬宝马的首个勒芒冠军车1999 15号V12 LMR，20号车则采用艺术涂装，号码20代表宝马官方的第20台艺术车，涂装由艺术家Julie Mehretu创作，带有标志性的模糊照片、点状网格、霓虹色喷漆和手势标记，赋予车辆抽象的视觉效果。
相比于其他车队，宝马车手虽然战绩不俗，汇集GT3和DTM王牌，但明显缺乏勒芒经验，有一半的车手从未来勒芒参赛过，包括马切罗、维特曼、范德林德。
而从AMG挖来的王牌车手马切罗表现也不及预期，在伊莫拉和斯帕的比赛中，50%最快圈在宝马车手中垫底，也有数次冲出赛道的情况，在斯帕还停错了P房，因为在P区挂倒档被罚，马切罗也直言自己开了多年的AMG GT3，从未换过赛车，对刹车的处理还需要习惯，轮胎容易锁死，和驾驶风格有关。
当然我也坚信马切罗会适应这台赛车，就像当时从方程式到AMG GT3一样，同样慢热，但越来越快。
使用车队：
BMW M Team WRT厂队
由大众汽车运动前负责人Rene Verbist、车手Vincent Vosse和企业家 Yves Weerts于2009 年创立，W即VV之意，W Racing Team缩写WRT，这支与奥迪关系密切的比利时车队在GT赛场获得成功后扩张到原型车领域，2021年开始同时参加WEC和ELMS，拿到两个系列赛的年度冠军和勒芒冠军，原本被选中运营奥迪LMDh厂队赛车，但奥迪进入F1后LMDh项目失败，合作关系破裂，2023年开始运营宝马赛车。
15号车手：
Raffaele Marciello（马切罗，FIA铂金级，曾经的AMG王牌，GT比赛冠军拿到手软的车手，2013 F3欧洲锦标赛冠军，前法拉利车手学院成员，2018宝珀GT冲刺杯年冠，2019+2023 FIA GT世界杯冠军，2022 +2023 GTWCE耐力杯冠军+年度总冠军，2022 ADAC GT大师赛年冠，2022斯帕24小时耐力赛冠军）
Dries Vanthoor（德莱斯·万索尔，FIA铂金级，曾经的奥迪王牌，同样GT比赛冠军拿到手软，2017勒芒GTE AM冠军，2018巴瑟斯特12小时耐力赛冠军，2020 + 2021 +2022 GTWCE冲刺杯年度冠军，2019 + 2022纽博格林24小时耐力赛冠军）
Marco Wittmann（维特曼，FIA铂金级，2014 + 2016 DTM年度冠军）
排位赛成绩: 3分24秒465 (组别第7，Hyperpole万索尔冲出赛道引发红旗，凯迪拉克罚退5位后，第6起跑)
20号车手：
Robin Frijns（罗宾·弗林斯，FIA铂金级，2012雷诺3.5方程式年度冠军，2017宝珀GT系列赛冲刺杯冠军，2021 WEC LMP2年度冠军，2021勒芒LMP2冠军，2022纽博格林24小时耐力赛冠军，前奥迪厂队车手）
Rene Rast（拉斯特，FIA铂金级，三届DTM年度冠军，多年的奥迪厂队车手，原计划中的奥迪LMDh车手）
Sheldon van der Linde（谢尔登·范德林德，FIA铂金级，2022 DTM年度冠军）
排位赛成绩: 3分26秒223 (组别第16)
兰博基尼SC63 LMDh
虽然上世纪80年代也曾出现过兰博基尼Group C原型车，但被称为Countach QVX的赛车并非官方作品，由英国兰博基尼进口商David Jolliffe委托Spice改造底盘，安装了Countach QV的V12发动机，预算不足加上设计草率，只参加了一场比赛就没了下文。
因此SC63是兰博基尼历史上首款勒芒原型车（官方），SC代表Squadra Corse赛车部门，63则代表兰博基尼跑车诞生于1963年，在勒芒，两台车的号码分别为19号和63号。
造型设计由兰博基尼的设计总监Mitja Borkert负责，于与全新大牛Revuelto一脉相承，包括Y元素车灯、六边形的应用等，侧箱上的NACA进气口来自Countach，颜色采用兰博基尼Squadra Corse标志性的螳螂绿，
底盘方面与Ligier合作，碳纤维单体壳由HP Composites（HP 和Ligier同属Everspeed集团）在意大利生产，刹车通风管道、侧箱布局、散热器进气口等与标致9X8非常接近，当然标致也是与Ligier合作。
但在悬挂的设计上，两车完全不同，9X8采用高位的推杆悬挂，摇臂很高，单体壳为悬挂结构定制设计，包括进气通道也避开了推杆。
而SC63基于LMP2底盘，没有定制设计的机会，因此采用大角度倾斜的摇臂，使用了低位推杆设计，将横置的避震器放在单体壳的前方，而不是9X8那样的上方。
我们从细节图来看LMDh复杂的悬挂设计，首先两个摇臂直接驱动扭杆弹簧，而非螺旋弹簧，占用更少的横向空间，中间是一根晃眼的KW 5-Way可调减震器，兰博基尼联合KW研发，除了高速压缩/回弹和低速压缩/回弹，在压缩方向还有可调节的泄压阀，应对巨大冲击力。
这仅仅是一根用于控制俯仰的避震，就有N种调节模式，KW将这款全新产品命名为V6 Formula Racing CPR，作为固体活塞阻尼器，可以消除气体膨胀力，减少滞后，减震器内的温度波动不会对赛车的行驶高度产生影响。
上图红色箭头标出的就是两个叶片式防倾杆，可以通过黄箭头标出的交叉拉杆，直接在车内由车手调节，根据叶片转动的角度（通过球形关节轴承），产生不同的刚度，而绿色箭头标出的防倾杆也可以更换，这意味着防倾杆也有N种可调模式，自由度极高。
再来看后悬挂，采用类似的设计，但摇臂两边角度不同，这意味后部的KW V5 CPR横向阻尼器不再是控制俯仰，而是控制侧倾，红色箭头为扭杆弹簧。
防倾杆和前悬挂一样，也是摇臂通过连杆（红色箭头），推动两个叶片防倾杆和底部的横向防倾杆（绿色箭头）。车手随时调节防倾杆可以改变转向过度/转向不足的特性，同时控制轮胎磨损。
下图就是前后悬挂的KW减震器，左上方为后悬挂控制侧倾的V5 CPR，右下方是前悬挂控制俯仰的V6 CPR。
动力方面，内燃机采用定制的3.8L双涡轮增压V8，由兰博基尼SC部门和意大利赛车发动机制造商Autotecnica Motori合作设计制造，涡轮放置在V型夹角的外部，便于冷却和维护，早期宣传和新小牛的发动机有所联系，但目前来看两者没有关联，缸径、行程、涡轮布置、转速都完全不同，发动机最高转速为8200rpm。
统规的MGU电机安装在 Xtrac P1359 7速序列式变速箱内部（钟形罩内），制造商可以自由选择齿比和机械差速器的相关数据。兰博基尼表示赛车共有八个不同的散热器，包括变速箱、空调冷凝器、动能回收系统、能量存储系统，以及一对中冷器和一对发动机水冷散热器，毫无疑问，这是兰博基尼历史上最复杂的赛车，对于成立十年的赛车部门来说，是一个巨大的挑战。
在预算并不多的情况下，兰博基尼选择在WEC和IMSA耐力杯运营单车，勒芒两台车相聚，厂队由铁猞猁Iron Lynx运营，WEC和IMSA有两个基地，其中参加WEC的基地位于意大利，参加IMSA的基地位于底特律。
LMDh赛车的调校非常复杂，兰博基尼表示目前还没有在空气动力和离地间隙管理之间取得平衡，需要积累更多的公里数，去微调赛车，SC63难以应对高耸的路肩，但在勒芒情况有所改善，高路肩并不多。
当然值得肯定的是赛车的稳定性，卡塔尔首秀完赛，仅出现悬架故障，P房外部修理完毕后损失四圈；颠簸的赛百灵出现车门自动打开问题，同样顺利完赛；到主场伊莫拉，由于此前进行过私人测试，圈速也更稳定，甚至超过了Jota的保时捷。
上一站斯帕是唯一退赛的比赛，没有私测的SC63表现一般，比赛进行到一半时，因为半轴破裂导致悬挂出现问题，遗憾退赛。如果保持稳定性，勒芒或许可以带来惊喜。
车手选择方面，兰博基尼提拔了两位厂队的GT3车手，加上两位前F1车手，以及两位表现突出的全能选手，为了参加LMDh，兰博基尼也早早布局，让几位车手在LMP2中获取经验，这一点和宝马有明显区别。
使用车队：
Lamborghini Iron Lynx厂队
Iron Lynx铁猞猁是一支迅速崛起的意大利车队，2021获得斯帕24小时耐力赛冠军，车队创始人Sergio Pianezzola 和Andrea Picccini 在2017年参加Gulf 12小时耐力赛时一拍即合，着手创立了Iron Lynx，近几年车队不断扩张。
2021年，车队从数十人的小团队变成了过百人的大车队，包括WEC和ELMS在内，AF Corse运营的大部分项目由Iron Lynx自己接手，目前Iron Lynx已经与著名方程式车队PREMA在瑞士公司 DC Racing Solutions Ltd公司的监管下联手，致力于培养年轻车手和女性车手，联合车队运营兰博基尼LMDh赛车。
19号车手：
Andrea Caldarelli（卡尔达雷利，FIA铂金级，2019宝珀GT冲刺杯冠军、耐力杯冠军、年度总冠军，2021+2022 GTWC北美Pro冠军，2020戴通纳24小时耐力赛GTD冠军）
Romain Grosjean（格罗斯让，FIA铂金级，前F1车手，10 次登上领奖台，从大火中奇迹逃生，2011 GP2年度冠军）
Matteo Cairoli（凯罗利，FIA铂金级，前保时捷青年职业车手，2017 WEC GTE AM年度亚军，2021纽博格林24小时耐力赛冠军）
排位赛成绩: 3分27秒655 (组别第21)
63号车手：
Mirko Bortolotti（博托洛蒂，FIA铂金级，2011 F2年度冠军，2017宝珀GT耐力杯冠军、年度总冠军，2018+2019戴通纳24小时耐力赛GTD冠军，2023 DTM年度亚军）
Daniil Kvyat（科维亚特，FIA铂金级，前F1车手，2013 GP3年度冠军）
Edoardo Mortara（莫塔拿，FIA铂金级，“澳门先生”，2010欧洲F3系列赛冠军，3次澳门F3冠军，3次澳门GT杯冠军，2017 FIA GT世界杯冠军，2020/21 FE年度亚军）
排位赛成绩: 3分25秒973 (组别第13)
Isotta Fraschini Tipo 6 LMH-C
复活的意大利豪华车品牌Isotta Fraschini进入WEC的全新LMH赛车，IF由Cesare Isotta 和 Fraschini 兄弟于1900 年在米兰创建，是20世纪初知名的超豪华品牌，Tipo 6 LMH-C新车的机械设计和制造由Michelotto（法拉利赛车制造商）负责，空动由威廉姆斯高级工程负责。
Tipo 6长宽高分别为5000mm、2000mm、1150mm，碳纤维单体壳底盘由ARS Technologies为IF定制设计制造，ARS是意大利领先的赛车复合材料供应商，目前主要与英国Ginetta合作，LMP3、G58赛道日玩具以及G60 LMP1等赛车的单体壳均出自ARS，其他作品有Norma LMP3单体壳、阿波罗IE复合材料车身等。
Isotta Fraschini与ARS的关联有两个，首先ARS是法拉利GT赛车制造商Michelotto的复合材料供应商之一，Michelotto负责IF LMH的设计组装。
此外，IF的新任董事总经理Claudio Berro曾是法拉利F1车队经理；2005年负责创立玛莎拉蒂赛车部门，是MC12赛车诞生的主要推进者，在制造MC12的过程中曾与ARS合作；2009年任莲花赛车运动总监，莲花T125单座赛车的单体壳也是由ARS制造。
相比SCG和Vanwall的纯燃油后驱LMH，IF选择了更复杂的混动四驱，后轴由内燃机驱动，3.0L单涡轮增压V6发动机采用90度夹角，由Isotta Fraschini定制，Michelotto和HWA合作开发制造，HWA是AMG一系列赛车的制造商，匹配XTrac提供的7速序列式变速箱。
前轴由带逆变器单元的集成电机驱动，功率270马力，XTrac与博世开发，900V三元锂电池来自威廉姆斯高级工程，由于整车重量只有990kg，对应到不同的BoP，需要使用压舱物。
IF的悬挂设计复杂，使用了来自Multimatic的DSSV减震器。
后悬挂布局紧凑，横向的减震器控制俯仰，常规减震器垂直安装，和兰博基尼一样可以清晰看到通过驾驶舱控制的防倾叶片。
IF的空动由威廉姆斯高级工程负责，但整体来看，大部分区域复制了初版丰田GR010的设计，包括刹车通风等，但将气流从侧面引到扩散器上方的设计没有保留。
原计划厂队由英国LMP2车队Vector Sport运营，但由于多种原因，最后被Duqueine Engineering取代。由于预算不及厂商，IF的车手差距很大，两位属于付费车手，进入前10的机会不大。
除了赛车版，IF还推出了没有尾翼的街车版Tipo 6 LMH Strada和赛道日版本。
使用车队
Isotta Fraschini厂队
由Duqueine Engineering运营厂队，这是一支来自法国的车队，由车手Gilles DUQUEINE于2014年创立，在收购Norma Auto后，成为LMP3赛车制造商，基于Norma M30推出了继任者Duqueine D08 LMP3。
11号车手：
Jean-Karl Vernay（FIA铂金级，2013勒芒GTE AM冠军，2017 TCR国际系列赛年度冠军）
Carl Bennett（FIA银级，19岁小将）
Antonio Serravalle（FIA银级，21岁小将）
排位赛成绩: 3分29秒865 (组别第22)
LMP2
Oreca 07-Gibson 16台
共16台
从2017赛季开始，通过招标评选，ACO指定了四家制造商为LMP2提供底盘，发动机统一使用Gibson 4.2L自然吸气V8，赛车底盘成本控制在48.3万欧元内，勒芒允许使用成本1万欧元以内的低阻力套件，新发动机最大输出从2016年的460匹左右提升至603匹，赛道成绩大幅提高，在勒芒甚至快过多年前的LMP1。
2017新规发布后，Oreca直接在老款P2 05的碳纤维单体壳上进行改进，这也是唯一一台不需要从零开始设计的新LMP2，因为基于R-ONE的Oreca 05在设计之初就考虑到了新规（最大宽度从2000mm改为1900mm），赛车极具竞争力。
经过多场比赛，大家发现四款LMP2（Oreca 07，Dallara P217，Ligier JS P217，Riley MK.30）中Oreca性能优势明显，为了和Oreca 07平衡，ACO允许其他三台LMP2空动升级，最慢的Riley MK.30甚至被允许重新设计机械结构。
MK.302017年勒芒24小时耐力赛是首次在同一场比赛中聚齐4款赛车，当然这也是唯一一次，2018年和2019年没有车队选择勒芒排位圈速落后杆位Oreca 11秒的Riley MK.30，Oreca 07有着易维护、易调教、驾驶难度低等特点，在没有BoP的情况下，慢慢所有车队开始转向Oreca，从2020年开始，LMP2几乎成了Oreca单一品牌挑战赛。
2023百年勒芒，24台Oreca 07参加，没有其他车型，Oreca也发布了一张豪横的海报，又是时钟又是大转盘，转来转去都是Oreca赢。
LMP2车组由2 或 3 名车手组成，规定至少包括1名银级或铜级车手，2021年开始把组内有铜级车手的车组打上LMP2 Pro-Am标签。LMP2赛车有三类阵容，第一类是冠军争夺者--两位顶级车手搭配一位快银小将，车队会在各种比赛挖人；第二类则是单座转战方程式的年轻车手1-2名，配一名勒芒经验丰富的老将，年轻车手购买席位或者带来赞助，勒芒是一个很好的展示舞台，希望获得车队或者制造商的青睐；第三种就是老板型绅士车手，带来两位经验十足的知名车手，一部分希望获得Pro AM冠军，一部分则纯粹为了花钱圆梦，站上勒芒的舞台。
使用车队：
1.Proton Competition
随着LMDh的到来，Proton也进入了LMP2领域。赛车来自ELMS，与铁猞猁联合。
9号车手：
Maceo Capietto（FIA银级，18岁小将，2018法国F4季军，单座转战耐力）
Jonas Ried（FIA银级，19岁小将，车队家族新一代成员，Christian Ried的儿子，赛车席位不愁）
Bent Viscaal（FIA金级，2018欧洲方程式公开赛年度亚军，单座转战耐力）
排位赛成绩: 3分34秒963 (LMP2第12)
2.Vector Sport
Vector Sport是一支总部位于银石赛道的新车队，2022年加入WEC，最初目标是购买LMDh赛车参加比赛，2023年与Isotta Fraschini合作，计划作为厂队运营IF Tipo 6 LMH-C赛车，但最终两家没有展开合作。赛车来自ELMS。
10号车手：
Patrick Pilet（FIA铂金级，前保时捷厂队车手，2015 IMSA GTLM年度冠军，2018纽博格林24小时耐力赛冠军，2018+2019赛百灵12小时耐力赛GTLM冠军，2023赛百灵12小时耐力赛GTD Pro冠军，近几年在LMP2圈速亮眼）
Stephane Richelmi（FIA金级，GP2分站冠军，2016 WEC LMP2年度冠军，2016勒芒LMP2冠军）
Ryan Cullen（FIA银级）
排位赛成绩: 3分35秒855 (LMP2第8，Patrick Pilet在Hyperpole刷出)
3.AO by TF（Pro-Am）
AO Racing团队一部分成员来自已经解散的CORE Autosport，CORE是保时捷911 RSR北美厂队的运营团队，从2023赛百灵开始，AO Racing在IMSA带来Roxy绿色霸王龙涂装，备受好评，于是在百年勒芒将WEC全赛季赛车也涂成了同款涂装，其灵感来自《侏罗纪公园》，是车队负责人兼车手 PJ Hyett为两个孩子带来的创意涂装。今年勒芒，AO带来参加过戴通纳24小时耐力赛的新飞龙“Spike”。车队由TF运营，来自ELMS。
14号车手：
Louis Deletraz（FIA金级，6次获得F2分站亚军，2021、2022年ELMS LMP2年度冠军，2023 WEC LMP2年度冠军，2024赛百灵12小时耐力赛冠军）
Alex Quinn（FIA金级，00后小将，雷诺方程式欧洲杯分站冠军，方程式转战耐力赛）
PJ Hyett（FIA铜级，AO车队老板，车队联合创始人）
排位赛成绩：3分33秒217（LMP2杆位，Louis Deletraz在Hyperpole刷出）
4.United Autosports
由迈凯伦F1车队老板扎克布朗和英国车手Richard Dea于2009年创立，近几年成为原型车顶级车队，这支英美车队不仅赢得了2020年的勒芒，还包揽了WEC 2019/2020超级赛季年度冠军和2020年ELMS年度冠军。UA今年规模大，除了两台LMP2，还有迈凯伦的LMGT3项目，其中22号LMP2来自ELMS，另一台23号挂名United Autosports USA，因为在2023赛季的ELMS中获得年度亚军而被自动邀请。
22号车手：
Oliver Jarvis（贾维斯，FIA铂金级，前奥迪LMP1、马自达/讴歌DPi车手，2017勒芒LMP2冠军，2022年戴通纳24小时耐力赛冠军，2022 IMSA IWSC年度冠军）
Nolan Siegel（FIA金级，19岁小将，印地NXT分站冠军）
Bijoy Garg（FIA银级，21岁小将，2023 IMSA VP Racing跑车挑战赛LMP3年度冠军）
排位赛成绩：3分34秒270（LMP2第五，贾维斯在Hyperpole刷出）
23号车手（Pro-Am）：
Filipe Albuquerque（FIA铂金级，前奥迪LMP1车手，2018、2021戴通纳24小时耐力赛冠军，2020勒芒LMP2冠军，2019/20 WEC LMP2年度冠军，2020 ELMS LMP2冠军，讴歌GTP车手，刚在IMSA底特律站拿到冠军）
Ben Hanley（FIA金级，2007年雷诺3.5方程式年度亚军，2022亚洲勒芒系列赛冠军）
Ben Keating（FIA铜级，最快铜级车手之一，年收入10亿美元汽车经销商老板，旗下拥有28家经销店）
排位赛成绩：3分34秒221（LMP2第四，Ben Hanley在Hyperpole刷出）
5.Nielsen Racing
英国车队Nielsen Racing于2014年成立，为了纪念成立10周年，今年带来特别涂装。赛车来自ELMS。
24号车手：
David Heinemeier Hansson（FIA银级，丹麦程序员，拥有定制的柯尼塞格Agera HH和女武神等超跑，10次参加勒芒，经验丰富，2014勒芒GTE AM冠军）
Fabio Scherer（FIA金级，单座转战耐力，2023百年勒芒LMP2冠军，在比赛第一次进站时，下车后不小心被科尔维特赛车压到左脚，导致不完全骨折和韧带损伤，Scherer强忍疼痛完成比赛，获得冠军）
Kyffin Simpson（FIA金级，19岁小将，2023 ELMS年度冠军）
排位赛成绩：3分34秒794（LMP2第10）
6.Algarve Pro Racing
Algarve Pro Racing由Stewart和Samantha Cox于 2010 年创立，2013年进入原型车领域，目前也是顶级的服务型LMP2车队，总部位于葡萄牙，今年APR带来两台车，25号来自ELMS，属于勒芒自动邀请（2023 ELMS LMP2年度冠军）；45号为CrowdStrike Racing运营，车手George Kurtz因为拿到2023 IMSA的Jim Truman奖（LMP2铜级车手中积分最多）而被自动邀请。
25号车手：
Olli Caldwell（FIA金级，21岁小将，FIA F3锦标赛分站冠军，方程式转战耐力）
Roman De Angelis（FIA金级，2022 IMSA GTD年度冠军）
Matthias Kaiser（FIA银级）
排位赛成绩：3分35秒474（LMP2第15）
45号车手（Pro-Am，CrowdStrike Racing by APR）：
Nicky Catsburg（FIA铂金级，科尔维特厂队车手，2021戴通纳24小时耐力赛GTLM冠军，2023纽博格林24小时耐力赛冠军，2023 WEC GTE AM冠军，2023勒芒GTE AM冠军）
Colin Braun（FIA金级，2023戴通纳24小时耐力赛冠军）
George Kurtz（FIA铜级，网络安全公司CrowdStrike的联合创始人与CEO，赛车运动爱好者，飞鹰涂装近两年出现在不少赛事中）
排位赛成绩：3分39秒222（LMP2第16，组别最后一位）
7.IDEC Sport
作为一位赛车运动爱好者，2015年IDEC集团总裁Patrice Lafargue在Ruffier Racing的基础上创建了IDEC SPORT，运营两大运动项目--帆船和赛车，也是为了让儿子Paul Lafargue 可以更好地享受赛车运动。赛车来自ELMS。
28号车手：
Job van Uitert（FIA金级，从LMP3中脱颖而出，2019 + 2020 + 2022 ELMS LMP2年度亚军，P2中的佼佼者）
Reshad de Gerus（FIA金级，20岁小将，2019 法国F4年度亚军，方程式转战耐力赛）
Paul Lafargue（FIA银级，车队公子，2019 ELMS LMP2年度冠军）
排位赛成绩：3分33秒827（LMP2第二，Job van Uitert在Hyperpole刷出）
8.Duqueine Team
除了运营IF厂队，Duqueine也出现在LMP2中。赛车来自ELMS。
30号车手（Pro-Am）：
James Allen（FIA金级，2023戴通纳24小时耐力赛LMP2冠军，P2经验丰富）
Jean-Baptiste Simmenauer（FIA金级，2022 GTWC欧洲耐力杯银杯年度冠军，麦当劳赞助的来源，其父亲在法国拥有21家麦当劳餐厅，是法国第三大麦当劳特许经营商）
John Falb（FIA铜级，2017 ELMS LMP3冠军，美国一家公司的老板）
排位赛成绩：3分35秒070（组别第13）
9.DKR Engineering
一支创立于2004年的卢森堡车队，今年勒芒带来了艺术涂装，以卢森堡当地的历史建筑为灵感，应用了大量的橙色，由艺术家Victor Vullo创作。赛车来自ELMS。
33号车手（Pro-Am）
Rene Binder（FIA金级，2021亚洲勒芒系列赛冠军）
Laurents Horr（FIA金级，2021 ELMS LMP3年度冠军）
Alexander Mattschull（FIA铜级，德国Takko公司老板）
排位赛成绩：3分35秒699（LMP2第七，Laurents Horr在Hyperpole刷出）
10. Inter Europol Competition
2010年成立的波兰车队，Keese Motorsport运营，波兰面包品牌Inter Europol赞助，2019年开始参加勒芒，涂装灵感来自草地和阳光，2021年开始从Ligier JS P217改用了Oreca 07。百年勒芒拿到LMP2组冠军。赛车来自ELMS。
34号车手：
Vladislav Lomko（FIA金级，19岁小将，方程式转战耐力赛，2022欧洲方程式公开赛年度亚军）
Clement Novalak（FIA金级，方程式转战耐力赛，2019英国F3年度冠军，2021 FIA F3锦标赛年度季军）
Jakub Smiechowski（FIA银级，波兰车手，也是车队经理）
排位赛成绩：3分34秒885（LMP2第11）
11.Cool Racing
Cool Racing是一支瑞士车队，由Patrick Barbier和Alexandre Coigny于2017 年创立。拉皮埃尔自 2021年1月起担任其董事。两台赛车都来自ELMS，其中一台的名额为勒芒自动邀请（2023 ELMS LMP3年度冠军）。
37号车手：
Ritomo Miyata（宮田莉朋，FIA铂金级，2023 Super GT GT500年度冠军，2023超级方程式年度冠军）
Malthe Jakobsen（FIA金级，来自丹麦的20岁原型车新星，2022 ELMS LMP3年度冠军，6场比赛6个杆位，2023/24亚洲勒芒系列赛冠军，标致Hypercar官方青年车手）
Lorenzo Fluxa（FIA银级，19岁小将，方程式转战耐力赛）
排位赛成绩：3分34秒773（LMP2第6，Malthe Jakobsen在Hyperpole刷出）
47号车手（Pro-Am）：
Frederik Vesti（FIA铂金级，22岁小将，方程式转战耐力赛，2019欧洲区域方程式年度冠军，2023 F2年度亚军，2024 F1奔驰后备车手）
Matt Bell（FIA金级，2022亚洲勒芒系列赛冠军）
Naveen Rao（FIA铜级，前英特尔副总裁）
排位赛成绩：3分35秒360（LMP2第14）
12.Panis Racing
Panis Racing是一支长期参加ELMS的法国车队，由Tech1 Racing 和 Panis-Barthez Competition 两支车队于2020年合并而成，属于前F1车手Olivier Panis，今年与Tech1分道扬镳，转而与TDS合作，也得到了Marc VDS的赞助，采用醒目的Marc VDS涂装。赛车来自ELMS。
65号车手（Pro-Am）：
Mathias Beche（FIA金级，前Rebellion LMP1车手，2012年ELMS LMP2年度冠军）
Scott Huffaker（FIA金级，2021+2022 赛百灵12小时耐力赛LMP2冠军）
Rodrigo Sales（FIA铜级，2022亚洲勒芒系列赛冠军，墨西哥商人）
排位赛成绩：3分34秒053（LMP2第3，Mathias Beche在Hyperpole刷出）
13.AF Corse
横跨三个组别运营赛车的车队。赛车涂装图案来自绅士车手Francois Perrodo的地区旗--法国布列塔尼，车头则采用国籍法国的国旗三色。因为在2023赛季ELMS LMP2 Pro-AM组拿到年度冠军而被自动邀请。
183号车手（Pro-Am）：
Ben Barnicoat（FIA铂金级，前迈凯伦GT3厂队王牌，现雷克萨斯IMSA厂队车手，2023 IMSA GTD Pro年度冠军，2024赛百灵12小时耐力赛GTD Pro冠军）
Nicolas Varrone（FIA金级，2023 WEC GTE AM年度冠军，2023勒芒GTE AM冠军，今年成为科尔维特厂队车手）
Francois Perrodo（FIA铜级，作为车组的资金提供者，Perrodo是英美石油公司Perenco的董事长，公司由其父亲创立，在16个国家有天然气和石油业务，母亲出生于香港，Francois Perrodo从2010年开始参加比赛，最近几年多次登上勒芒领奖台，2021勒芒GTE AM冠军）
排位赛成绩：3分34秒767（LMP2第9）
LM GT3
阿斯顿马丁Vantage LMGT3 EVO--2台
宝马M4 LMGT3--2台
福特野马LMGT3--3台
法拉利296 LMGT3--5台
迈凯伦720S LMGT3 EVO--3台
兰博基尼Huracan LMGT3 EVO2--2台
雷克萨斯RC F LMGT3 EVO--2台
科尔维特Z06 LMGT3.R--2台
保时捷911 LMGT3 R--2台
共23台
阿斯顿马丁Vantage LMGT3 EVO
阿斯顿马丁Vantage GT3 EVO由Prodrive和总部位于银石的阿斯顿马丁性能技术公司（AMPT）合作开发，采用粘合铝底盘结构，作为EVO版本，保留了老款的AMG M177 4.0T双涡轮增压V8发动机，功率为535马力，扭矩700Nm，匹配Xtrac序列式变速箱，干重1265kg。
相比老款，EVO主要有三个改进方向，包括新空气动力学套件、新悬架和新的电子设备，让车辆有更宽的操作空间，适合更多的赛道、轮胎和车手。
空气动力学和造型方面，EVO和更新版的街车一样，更宽的进气格栅增加了刹车通风管道面积，车头是一个由碳纤维制成的大型一体式蛤壳结构，采用快拆设计，包含了分流器，类似法拉利296 GT3，前分流器重新设计，尾翼端板更大，下压力中心向后移动，降低俯仰灵敏度，刹车时稳定性更高；前轮拱重新设计，排出更多高压空气以减少升力；后轮拱百叶窗更大，高压空气从后部排出，减少阻力。
大家可能会发现EVO版本的GT3看起来更夸张，主要原因就是老款GT3可以快速转换成GTE风格，而GTE又有明确的规定，那就是宽体部件与原始车身表面的接合处，曲率半径必须大于50毫米（可以申请豁免），这意味着宽体的翼子板上，不能有夸张的出风口，GTE赛车看起来更低调。
悬挂部分，阿斯顿马丁的目标是让赛车在制动时更稳定，旧车在制动时点头明显，车队需要调教后悬架来控制俯仰，但更硬的悬挂让轮胎过度磨损，新的悬挂和空动套件改善了稳定性，轮胎更耐久，车队在策略上有更多的选择，也更适合绅士车手，EVO版本的起价为57.5万英镑。
使用车队：
1.Heart of Racing Team
由Prodrive运营，Heart of Racing直译过来就是“赛车之心”，名称可以追溯到1997年西雅图车队发起的一项活动，他们通过比赛支持西雅图儿童医院。后来西雅图车队的成员Ian James以此为名成立了新车队，通过比赛为西雅图儿童心脏病研究会筹集捐款。
Heart of Racing得到了阿斯顿马丁的支持，在北美IMSA参加GTD Pro组别比赛，也是2023戴通纳24小时耐力赛GTD冠军，目前车队正在与马丁合作，推动女武神LMH项目，计划明年参加WEC和IMSA。
27号车手：
Ian James（FIA铜级，车队老板，2023戴通纳24小时耐力赛GTD冠军）
Daniel Mancinelli（FIA银级，2020意大利GT锦标赛耐力杯年度亚军）
Alex Riberas（FIA金级，效力赛车之心多年，主要参加IMSA GTD Pro）
排位赛成绩：3分59秒655（LMGT3第5，Ian James在Hyperpole刷出）
2.D'station Racing
日本车队在2021年首次亮相勒芒 24 小时耐力赛，今年已经是第四次参赛，和赛车之心一样，都是Prodrive负责运营，D'station Racing由日本娱乐业大型连锁店NEXUS（主营弹珠游戏店）老板星野敏成立，近年来参加亚洲勒芒和Super GT等赛事，近期在Super GT GT300为阿斯顿马丁Vantage GTE EVO拿下首胜。
777号车手：
Satoshi Hoshino（星野敏，FIA铜级，车队老板）
Erwan Bastard （FIA银级，2022 GT4欧洲系列赛银组冠军）
Marco Sorensen（FIA铂金级，阿斯顿马丁厂队车手，GP2分站冠军，2016 + 2019/20赛季WEC GTE Pro世界冠军，2022 WEC GTE AM年度冠军）
排位赛成绩：4分02秒787（LMGT3第6，星野敏在Hyperpole刷出）
宝马M4 LMGT3
M4 GT3是宝马在2021年推出的新款GT3赛车，2022年正式开始参赛。
搭载P58 3.0L涡轮增压直列6缸发动机，和街道版共用缸盖、曲轴箱、连杆、活塞、涡轮外壳等，最大的变化是干式油底壳，可以降低重心，相比街车的510马力，在赛车上功率提升至590马力，峰值扭矩达700Nm，是宝马赛车历史上最强的直6发动机，比M6 GT3的P63 4.4T V8多了10马力。
传动方面匹配Xtrac 6速序列式变速箱，取代了M6 GT3备受诟病的Ricardo 6速序列式变速箱，新车操控对绅士车手更友好，发动机和变速箱维护间隔时间更长，售价比M6 GT3降了4000欧元，出厂价41.5万欧元。
尺寸方面，M4并不小，其实比M6更大，车长5020mm，比M6 GT3长45mm（轴距也长了16mm），宽2040mm，比M6 GT3窄6mm，高度没有变化，宝马的长轴车不适合低速弯多的赛道，但在高速弯多的赛道，稳定性高，去年赢得斯帕24小时耐力赛冠军。
有趣的是，M4 GT3的方向盘由模拟器制造商FANATEC和宝马M共同开发，可以共用于真车和模拟器。目前宝马已经推出了EVO版本，但明年才能开始比赛，今年M4 GT3也有小更新，宝马将轮毂供应商从Rimstock更换为德国BBS，此前Rimstock的轮毂在多个比赛中出现裂痕，为了消除安全隐患，直接进行了更新。
使用车队：
Team WRT
WRT今年在勒芒运营四台宝马，包括Hypercar和LMGT3，在GT3中，也得到宝马品牌的大力支持。和WEC赛季的常规涂装有所不同，31号车灵感来自WRT体育总监Pierre Dieudonne曾在勒芒驾驶的Luigi Racing 宝马赛车，Pierre也是一位勒芒老将，曾11次参加勒芒，2011年以来一直在WRT；罗西所在的46号车组涂装灵感来自罗西的头盔，炫酷的火焰形状移到了车上。
31号车手：
Darren Leung（FIA铜级，驾驶宝马搭档Dan Harper，拿下2023英国GT锦标赛年度冠军，得到WRT关注，围场最重车手之一，希望减肥40kg，每圈减少0.6秒的损失）
Sean Gelael（肖恩·格莱尔，印尼肯德基公子，FIA银级，2021+2022 WEC LMP2年度亚军，2021勒芒LMP2亚军）
Augusto Farfus（法夫斯，FIA铂金级，宝马老将，2007年就成为宝马的一员，直到现在，2018 FIA GT世界杯冠军，2019+2020 戴通纳24小时耐力赛GTLM冠军，2020 IGTC洲际GT挑战赛年度冠军）
排位赛成绩：3分56秒947（LMGT3第15）
46号车手：
Ahmad Al Harthy（FIA铜级，场上最快的铜级车手之一，2017宝珀GT耐力杯Pro-AM年度冠军，驾驶TF Sport的马丁多年）
Valentino Rossi（罗西，FIA银级，宝马厂队车手，9届摩托车世界冠军，包括1届500cc和6届Moto GP世冠，2021年从两轮退役，以全职车手的身份进入四轮赛事，参加GT世界挑战赛欧洲杯，在冲刺杯两次获胜）
Maxime Martin（FIA铂金级，宝马厂队车手，2020勒芒GTE Pro冠军，在GTWC同样搭档罗西，助力罗西拿下GTWC首胜）
排位赛成绩：3分56秒738（LMGT3第12）
福特野马LMGT3
2023年百年勒芒期间，福特正式发布了野马 GT3，FIA认证编号GT3-058，是最新的一款GT3赛车，和福特GT LM一样，GT3也由Multimatic开发制造，5.4L Coyote V8发动机由福特和M-Sport联合开发，在M-Sport的英国基地组装，采用低位安装，尽量降低重心，同时平衡前后重量。
早在2007年GT3设立初期，Multimatic就推出了GT3版本的野马FR500C GT赛车，FIA认证编号GT3-10，但当时并没有制造商的直接支持，GT3赛车都是独立赛车公司的作品，保时捷也直接用GT3 Cup稍作修改，直到奥迪官方的入场，彻底改变了游戏。
如今的GT3都是厂商下场，有两年生产20台的规定，必须找到大量的客户车队，同时签约车手，为客户车队服务。福特直接签约了9名车手，包括奥迪、保时捷等品牌的前厂队车手。
福特GT3在比赛的初期存在一些小问题，上一站斯帕，福特带来更新的野马GT3赛车，作为可靠性更新的一部分，提交后通过FIA审核即可，修改主要涉及两部分，包括后备箱锁和扩散器固定，在2024 WEC第二站伊莫拉，野马赛车的扩散器掉落，福特最初考虑快拆，但是掉了又难以安装，索性再加卡扣，避免比赛中松动或者掉落。
福特野马目前在全球范围内赛车并不多，只在IMSA、GTWCE和WEC中参赛，还没有拿到一场胜利，野马急需一个机会证明自己，根据车手的说法，野马适合高速弯多的赛道，也擅长长直线，勒芒的速度值得关注。
使用车队：
Proton Competition
Proton是最大的保时捷客户团队，去年在勒芒运营6台911 RSR，还购买了两台963，但进入LMGT3时代，保时捷选择了运营GTE Pro厂队的Manthey，因此Proton另寻他人，与福特展开合作。
说到与福特的联系，主要合作方其实是野马的赛车制造商Multimatic，保时捷近几年与Multimatic有不少合作，Proton此前也在911 RSR阵容中加入了Multimatic的签约车手，Proton牵手Multimatic/福特也顺理成章。
三台福特中，77和88是WEC全赛季赛车，44号则是勒芒自动邀请的赛车（Proton是2023 ELMS GTE年度冠军），没有参加过其他比赛。
44号车手：
John Hartshorne（FIA铜级，英国批发公司CTC Wholesalers老板，车身上的赞助就来自GTC，67岁，是场上年级最大的车手）
Ben Tuck（FIA银级，John Hartshorne在ELMS中的队友）
Christopher Mies（FIA铂金级，前奥迪厂队车手，现福特厂队车手，2009 FIA GT3欧洲锦标赛年度冠军，2012宝珀耐力赛系列赛年度冠军，2015+2017纽博格林24小时耐力赛冠军，2016+2021 ADAC GT大师赛年度冠军）
排位赛成绩：3分56秒836（LMGT3第14）
77号车手：
Ryan Hardwick （FIA铜级，Mountain Motorsports越野摩托经销商老板，拥有9家经销店，也是超跑收藏玩家，得到了健身食品品牌1st phorm的赞助，蓝色涂装就是1st的色彩）
Zacharie Robichon（FIA银级，2021 IMSA GTD年度冠军，搭档 Laurens Vanthoor）
Ben Barker（FIA金级，驾驶Gulf/GR Racing的保时捷连续8年参加勒芒，2023勒芒GTE AM季军，今年成为福特厂队车手）
排位赛成绩：3分59秒443（LMGT3第4，Ryan Hardwick在Hyperpole刷出）
88号车手：
Giorgio Roda（FIA铜级，2018 ELMS GTE年度冠军）
Mikkel O. Pedersen（FIA银级，2次参加勒芒）
Dennis Olsen（FIA铂金级，前保时捷厂队车手，现福特厂队车手，2017保时捷卡雷拉杯德国年度冠军，2019 IGTC洲际GT挑战赛年度冠军）
排位赛成绩：3分57秒221（LMGT3第17）
法拉利296 LMGT3
这是一款在法国装配的法拉利赛车，FIA认证编号GT3-056，Oreca取代了Michelotto，负责新车的生产，同时提供售后和零件支持，设计则主要由法拉利GT完成，搭载一台代号为F163CE的3.0T V6发动机，基于296街车改装而来，气缸夹角为120度，最大功率600马力/7250rpm，峰值扭矩712Nm/5500rpm。
为了给扩散器留出更大空间，发动机向前倾斜2度安装。传动方面匹配X-trac 6速序列式变速箱，离合器电子控制，起步时直接从方向盘控制，没有传统的机械离合器踏板。
296 GT3最有趣的设计是模块化，整体灵感来自原型车，可以快速拆卸受损部件，整车分为前、中、后三个部分，当拆下前后车身时，只有一个电连接器，而不是老款赛车的很多电缆，比赛时撞坏很容易维修，保时捷曾在比赛中多次损坏排气管，维修浪费大量时间，296 GT3则没有这样的烦恼。
为了改善驾驶舱空间和能见度，防滚架与钢铝混合底盘集成在一起，车身由碳纤维制成，整车重量1250kg。悬挂方面配备新的前后双叉臂悬架，采用管状钢控制臂和5-Way可调减震器。
尺寸方面，296 GT3不含后视镜车身宽度2050毫米，轴距比296街车加长了 60 毫米（2660毫米），这是2023 GT3新规中允许从街车到赛车轴距变化的最大值，可以增加高速弯稳定性。
相比488，296还使用了尺寸更大的刹车盘，前部尺寸达到400x36mm，后部332x32mm，轮圈由Rotiform专门为296 GT3定制，取代了与法拉利合作多年的Motegi Racing
空动部分，前分流器、后扩散器和鹅颈式尾翼重新设计，下压力比488 GT3 EVO 2020高出20%，减少气动敏感度，在一定的车身倾角变化下（弹跳/刹车），前部气动平衡位移减少20%，后部减少40%，对绅士车手更友好。赛车起价约为64万欧元。
296 LMGT3相比标准的GT3，有一些明显的修改，以进入ACO的LMGT3空动性能窗口，首先前分流器两侧的端板移除，风刀重新设计，尾翼端板更大，同时尾翼支架的安装方式改变。
使用车队：
1.Vista AF Corse
从Hypercar到LMP2，再到LMGT3，都能看到AF Corse的身影，54号赛车和55号赛车是WEC全赛季车组，采用Vista航空公司的银色涂装，由Vista冠名赞助。
54号车手：
Thomas Flohr（FIA铜级，VistaJET航空公司老板，今年在一众铜级车手中速度不错，两位队友也延续了去年勒芒GTE的阵容）
Francesco Castellacci（FIA银级，2011 FIA GT3欧洲锦标赛年度冠军）
Davide Rigon（FIA铂金级，法拉利厂队车手，2016 WEC GTE Pro年度亚军，2024戴通纳24小时耐力赛GTD Pro冠军）
排位赛成绩：3分56秒780（LMGT3第13）
55号车手：
Francois Heriau（FIA铜级，一家木材/石材开采加工家族企业的老板）
Simon Mann（FIA银级，00后小将，2021意大利GT锦标赛Pro-AM年度冠军）
Alessio Rovera（FIA铂金级，法拉利厂队车手，2021 勒芒GTE AM冠军，2021 WEC GTE AM年度冠军）
排位赛成绩：3分58秒282（LMGT3第22）
2.JMW Motorsport
JMW Motorsport于2009年由车James McWhirter创立，多年来一直使用法拉利在GTE组别参赛，活跃于WEC和ELMS，目前已经参加了14届勒芒。
66号车手：
Giacomo Petrobelli（FIA铜级，德国OLB银行董事会成员，首席投资官）
Larry ten Voorde（FIA金级，2020+2021保时捷超级杯年度冠军，2020+2021+2023德国保时捷卡雷拉杯年度冠军）
Salih Yoluc（FIA银级，圈速突出的土耳其绅士车手，今年从铜升到了银，2018 FIA国家杯冠军，2020勒芒GTE AM冠军，2023亚洲勒芒系列赛冠军）
排位赛成绩：3分58秒938（LMGT3第3，Petrobelli在Hyperpole刷出）
3.GR Racing
前身为英国Gulf Racing，2020赛季中Gulf海湾石油撤走了冠名赞助，所以车队改了涂装，但由于注册名不能变，因此赛季剩余比赛依旧用Gulf Racing。
从2021年开始，队名变成了GR Racing，使用911 RSR多年，由于没有WEC的参赛名额，GR也果断换到了法拉利，参加亚洲勒芒和ELMS等。
86号车手：
Michael Wainwright（FIA铜级，车队老板，2023勒芒GTE AM季军）
Ricardo Pera（FIA银级，意大利年轻车手，4次参加勒芒，两次登上GTE AM领奖台，和去年一样，继续与老板搭档）
Daniel Serra（FIA铂金级，法拉利厂队车手，2017+2019勒芒GTE Pro冠军，三届巴西Stock Car Pro年度冠军，GR的老车手Ben Barker成为福特厂队车手，今年驾驶野马，法拉利派出厂队车手支持二人组）
排位赛成绩：无成绩（LMGT3最后一位）
4.Spirit of Race
AF Corse在瑞士成立的马甲车队，由于车组铜级车手Duncan Cameron的退出，参赛席位被候补名单上的Formula Racing取代，但车队参赛名单注册名不能改变，因此名称依旧是Spirit of Race，Formula Racing是一支丹麦车队，车队老板Johnny Laursen和儿子Conrad Laursen组队，今年参加ELMS。
155号车手：
Johnny Laursen（FIA铜级车手，车队老板）
Conrad Laursen（FIA银级车手，18岁小将，车队老板之子，场上最年轻车手）
Jordan Taylor（FIA铂金级，前科尔维特厂队车手，现讴歌GTP车手，2015勒芒GTE Pro冠军，2017 IMSA P组年度冠军，2020+2021 IMSA GTLM年度冠军，2017+2019戴通纳24小时耐力赛冠军）
排位赛成绩：3分57秒349（LMGT3第20）
迈凯伦720S LMGT3 EVO
720S GT3是迈凯轮打造的首台FIA/SRO GT3车型，FIA认证编号GT3-052，在720S之前，所有的迈凯伦GT3赛车均由挂名McLaren GT的CRS GT赛车公司开发、制造和销售，随着各大制造商进入GT3领域，迈凯伦也着手在内部打造GT3，与CRS GT解约。
720S GT3基于使用第二代碳纤单体壳的720S街车打造，单体壳在GT3中并不多见，相比街车，更改和优化的零件超过90%，英国Ricardo开发/组装的M840T 4.0L双涡轮增压V8发动机功率超过500马力，匹配6速序列式变速箱，720S GT3在2019年开始交付客户车队，发售时价格为44.4万英镑。
去年年初，迈凯伦推出了EVO版本，前保险杠和分流器配有快拆设计，碰撞后更容易更换，前风刀从单层改为双层，整体空动平衡向前移动，减少对后轮胎的压力，辅助灯的位置也做了更改，提高夜间能见度，车身后部，尾翼支架悬挂结构改进，调节更容易，同时支架更高，以增强下压力。
悬挂部分也进行了改进，采用新的4-way可调Ohlins TTX40减震器。前后双叉臂悬挂的上叉臂均已更改，前部可调，以改善轮胎管理；后部具有改进的几何形状。刹车部分，卡钳采用新的快速更换结构，刹车盘也重新设计，长距离更耐用。
2024勒芒迈凯伦合影
从GT3到LMGT3，迈凯伦对720S GT3 EVO进行了微调，前分流器端板更大，尾翼的端板同样更大。
使用车队：
1.United Autosports
由迈凯伦F1车队老板扎克布朗和英国车手Richard Dea于2009年创立，与三支车队角逐，成功获得WEC全赛季参赛名额。为庆祝品牌重返勒芒，United Autosports运营的两台赛车采用经典木瓜橙和1995年勒芒冠军F1 GTR的哑光黑，前中后三部分分别是哑光黑、高光黑、木瓜橙，95号（1995年）和59号（冠军号码）也直接来自勒芒冠军。
由于迈凯伦厂家支持的力度不够，车队需要调整车手阵容，在预算不足的情况下，全赛季铜级车手Josh Caygill在勒芒被滨口弘取代。
59号车手：
James Cottingham（FIA铜级，经典车修复公司DK Engineering创始人之子，带来了DK赞助，2023英国GT锦标赛年度亚军）
Nicolas Costa（FIA银级，2023巴西保时捷卡雷拉杯年度冠军）
Gregoire Saucy（FIA金级，2021欧洲区域方程式年度冠军，方程式转战耐力赛）
排位赛成绩：3分56秒710（LMGT3第11）
95号车手：
Hiroshi Hamaguchi（滨口弘，FIA铜级，速度不错的铜级车手，在FFF驾驶兰博基尼多年，跟随FFF拿下2018宝珀GT亚洲Pro-AM年度亚军、2019 GTWC欧洲冲刺杯冠军、2019 FIA赛车运动会GT杯冠军）
Nico Pino（FIA银级，19岁小将，2022 ELMS LMP3年度亚军，2023勒芒LMP2季军）
Marino Sato（佐藤万璃音，FIA金级，2019欧洲方程式公开赛年度冠军，2023进入United Autosports车队，拿下ELMS LMP2年度亚军）
排位赛成绩：3分57秒313（LMGT3第19）
2.Inception Racing
Optimum Motorsport运营，忠实的英国迈凯伦客户车队，成立于2007年，使用720S在全球比赛，与UA角逐WEC运营权失败，虽然没有全赛季参赛机会，但凭借车手Brendan Iribe的2023 IMSA Bob Akin奖（GTD铜级车手积分最多者），拿到自动邀请，来到勒芒，在常规排位赛成功进入前8，超级杆位赛由铜级车手驾驶，Brendan Iribe跑出3分58秒120的好成绩，成功拿到勒芒LMGT3的首个杆位，这也是迈凯伦历史上首个勒芒杆位。
70号车手：
Brendan Iribe（FIA铜级，VR设备公司Oculus VR联合创始人）
Ollie Millroy（FIA银级，英国公司高管，2022亚洲勒芒系列赛GT3年度冠军）
Frederik Schandorff（FIA金级，2019兰博基尼 Super Trofeo世界总决赛冠军）
排位赛成绩：3分58秒120（LMGT3组别杆位，Brendan Iribe在Hyperpole刷出）
兰博基尼Huracan LMGT3 Evo 2
小牛GT3赛车由兰博基尼Squadra Corse赛车部门打造，2022年，兰博基尼发布Huracan GT3 EVO的二次进化版本，命名为EVO2。
动力方面依旧搭载5.2L自吸V10发动机，但基于STO街车打造，发动机进气可以从两侧移动到车顶（在STO街车上为冷却机舱功能），采用全新的车顶集气箱，V10自吸发动机新增了10个电子节气门体，并使用钛阀门提高发动机的响应速度，相比老款的双气门，从进气到发动机节气门更贴近原型车，在发动机改变之后，赛车也重新认证，FIA认证编号GT3-054，老款为GT3-040。
空动方面，采用全新分流器、扩散器和带有Zylon纤维涂层的底板，下压力增加，铝制尾翼支架改进，可以带来更精准的尾翼攻角调整角度。安全层面，EVO2也有所改进，重新设计的防滚架引入了两个后立柱，侧面新增多层蜂窝碳-凯夫拉尔结构侧板，和SCV12上使用的技术相同，侧窗被螺钉固定在碳门板上，提高结构刚度和可靠性。
赛车还有一个变化就是刹车供应商的改变，Squadra Corse和TM Racing新设计的卡钳和刹车与新的12段可调ABS、10段可调TC相结合，让车辆在低抓地力条件下也能轻松控制，更适合绅士车手。
在EVO2版本发布前，小牛GT3在全球比赛中大展身手，7个赛季拿到142个分站冠军，以及42个年度冠军头衔，连续3年拿到戴通纳24小时耐力赛GTD冠军，在SRO的旗舰赛事中拿到2个年度总冠军，为兰博基尼吸引众多客户车队，让这家意大利制造商有能力冲击更高组别。
2023年，兰博基尼带来小更新，前舱盖新增了导流片，提高水箱散热能力，同时更换了2022赛季频繁出问题的刹车，将供应商从TM Racing重新转为布雷博。
兰博基尼的LMGT3赛车并没有明显的变化，但ACO在BoP中控制了车辆的空动性能，包括尾翼角度和离地间隙，兰博基尼赛季初期非常挣扎，到斯帕，在尾翼攻角增加的情况下，拿下杆位，首次登上WEC领奖台。但在勒芒被大幅削弱。
使用车队：
Iron Lynx铁猞猁/ Iron Dames铁娘子
铁猞猁的赛车也横跨三个组别，除了运营兰博基尼LMDh厂队，和Proton Competition合作运营LMP2赛车，还有兰博基尼的LMGT3，60号车组为铁猞猁，85号车组为铁娘子，由全女性车手组成，两车都是WEC全赛季车组。
两车均为勒芒带来特别涂装，60号黑黄相间代表日出到日落的24小时狂奔；而85号整体以粉色和白色为主色调，勒芒萨尔特赛道附近Michel Ange学校的小学生画出了各自的梦想，铁娘子将图案通过AI移到了车上，这些小学生也会被邀请观看勒芒比赛。
60号车手：
Claudio Schiavoni（FIA铜级，车队老板之一，场上最慢的车手，没有之一，在斯帕比法拉利的老板车手Thomas Flohr一圈慢3.3秒）
Matteo Cressoni（FIA银级，经验丰富的GT车手，6次参加勒芒，2021勒芒GTE AM季军）
Franck Perera（FIA铂金级，兰博基尼厂队车手，2015 ELMS GTC年度冠军，2018戴通纳24小时耐力赛GTD冠军）
排位赛成绩：3分58秒120 (Claudio Schiavoni在Hyperpole刷出，比夺杆的铜级车手慢8秒)
85号车手：
Sarah Bovy（FIA铜级，场上最快的铜级车手之一，上一站斯帕拿下杆位，长距离单圈比60号的Schiavoni快4.5秒，2022 ELMS GTE年度季军，2022斯帕24小时耐力赛金杯冠军，2023 WEC巴林8小时耐力赛GTE AM冠军）
Rahel Frey（FIA银级，替代了因肋骨受伤无法参加勒芒的Doriane Pin，2022斯帕24小时耐力赛金杯冠军，2023 WEC GTE AM年度亚军，2023 WEC巴林8小时耐力赛GTE AM冠军）
Michelle Gatting（FIA金级，2021法拉利挑战赛欧洲杯Pro年度冠军，2022斯帕24小时耐力赛金杯冠军，2023 WEC GTE AM年度亚军，2023 WEC巴林8小时耐力赛GTE AM冠军）
排位赛成绩：3分56秒530（LMGT3第9，遗憾没有进Hyperpole，错失冲击杆位的机会）
雷克萨斯RC F LMGT3 EVO
早在2011年，科隆的TMG就为雷克萨斯开发了GTE规格的LFA赛车，搭载自吸V10发动机，11年5月在瓦伦西亚进行了测试，计划参加2012年的WEC，包括勒芒，但由于LMP1项目的存在，最后计划搁置。
2014年，雷克萨斯在日内瓦车展发布了RC F GT3概念车，透露有望2016年推出GT+套件，参加勒芒，最终我们也没有看到RC F GTE版本。
2024年，雷克萨斯通过GT3赛车正式进入勒芒，这是围场内最老的GT3赛车，2017年戴通纳24小时耐力赛首秀，距今已经7年时间，FIA认证编号GT3-046，由日本的TCD（Toyota Customizing & Development Co., Ltd）基于RC F跑车研发和制造，TMG和TRD USA负责欧洲北美的客户支持。
开发初期联合Emil Frey Racing和Farnbacher Racing，在欧洲进行测试改进，2015年开始参加纽博格林的VLN比赛，在SPX组一边比赛一边改进，由于性能存在问题，难以进入SRO的性能窗口，从初版的赛车到最终认证，RC F GT3经过了大改。
发动机基于丰田和雅马哈共同开发的2UR-GSE 5.0L自吸V8改进，初版的RC F GT3搭载5.0L平面曲轴V8，遇到震动问题，后来改为5.4L十字曲轴V8，赛车听起来和野马、AMG类似，最高转速7200rpm。
初版认证GT3普通的双叉臂悬挂改为双叉臂推杆，推杆通过摇臂推动水平布置的减震器，摇臂另一边则是防倾杆，通过中间的扭力杆快速调整，这在GT3中极其罕见，ASP车队今年拿到赛车后，也直呼老车毫不落伍，调校方式接近原型车。
初版认证GT3RC F GT3的后悬挂同样是推杆结构，下图标黄的部分就是防倾杆，通过摇臂连接。
传动方面匹配6速序列式变速箱，得益于全碳纤车壳和大量拆件，赛车干重只有1300kg，相比街车减重540kg。RC F GT3虽然是老车，但依旧拥有竞争力，去年在IMSA拿到GTD Pro年度冠军。
为了进入LMGT3的性能窗口，雷克萨斯在赛季初推出了EVO套件，专门为LMGT3认证，旨在减少阻力，同时降低下压力，改变之处包括前风刀、分流器端板、前轮后部的侧裙、后翼子板。但认证为LMGT3的新车前几站表现一般。
使用车队：
Akkodis ASP
Akkodis ASP是一支参加宝珀GT/GT世界挑战赛多年的法国车队，由Jerome Policand 创立于1999年，最初名称为ASP，即Auto Sport Promotion的缩写，2015年，得到AKKA的冠名赞助，2022年Modis与AKKA合并成立了Akkodis数字工程研发公司，车队也更名为Akkodis ASP。
ASP得到了AMG的大力支持，在SRO屡屡登台，2022年拿下斯帕24小时耐力赛冠军，但在AMG无法获得WEC参赛名额时，ASP果断寻求新的合作方，最终与雷克萨斯达成协议，离开SRO的比赛后，与马切罗合作多年的车队核心人物Timur Boguslavskiy从GT世界挑战赛转战WEC，驾驶78号赛车；87号得到Car Guy Racing的支持。
78号车手：
Arnold Robin（FIA铜级，2023米其林勒芒杯GT3年度冠军）
Timur Boguslavskiy（FIA银级，俄罗斯车手，2020 GTWC欧洲总冠军，2019+2023 GTWC欧洲耐力杯年度冠军）
Kelvin van der Linde（FIA铂金级，前奥迪厂队车手，现ABT签约车手，2014+2019 ADAC GT大师赛年度冠军，2017+2022 纽博格林24小时耐力赛冠军，目前领跑2024 DTM积分榜）
排位赛成绩：3分57秒441（LMGT3第21）
87号车手：
Takeshi Kimura（木村武史，FIA铜级，Car Guy Racing老板，豪车收藏者，驾驶改装F40滑雪的视频火爆全网）
Esteban Masson（FIA银级，19岁小将，方程式转战耐力赛，2021法国F4年度冠军，2023 Eurocup3方程式年度冠军）
Jack Hawksworth（FIA铂金级，替补出场，取代了临时去开GR010的洛佩兹，雷克萨斯厂队车手，2023 IMSA GTD Pro年度冠军）
排位赛成绩：3分56秒561（LMGT3第10）
科尔维特Z06 LMGT3.R
Z06 GT3.R是一款符合SRO GT3规格的新赛车，和C8.R一样，由Pratt&Mille和通用赛车工程部门合作开发，今年1月在戴通纳24小时耐力赛首秀，FIA认证编号GT3-057。
这是科尔维特官方首次打造GT3赛车，此前的GT3均由Callaway设计制造，并没有得到通用汽车的支持，有趣的是，基于上一代科尔维特的Callaway C7 GT3-R还在世界范围内参赛，上周Bingo Racing与变形金刚合作的赛车还赢得GTWC日本杯分站冠军。
动力方面，新车搭载一台源自Z06量产车的5.5L平面曲轴双顶置凸轮轴 LT6 V8发动机，与量产车共用70%的零部件，包括曲轴、连杆、气缸盖、喷油嘴、线圈、垫圈和各种传感器。
整车的核心是铝制底盘搭配钢制防滚架，GTE赛车的安全结构也继承到了GT3上，在主驾一侧的车门和防滚架之间安装了侧面碰撞吸能盒，这种从C7.R开始使用的盒子外壳用碳纤维和凯夫拉尔制成，并填充有蜂窝铝结构。
悬挂部分采用和Z06量产车一致的双叉臂结构，但更换了赛用可调减震器和刹车，有趣的是悬挂中也能看到推杆和摇臂，但作用是调节防倾杆。
车门后方的进气口用于冷却发动机、变速箱和后刹车，相比GTE版本的C8.R，GT3的前分流器、尾翼和扩散器重新设计，零部件成本更低，也更适用于客户赛车。
使用车队：
TF Sport
TF Sport由英国车手Tom Ferrier于 2014 年创立，TF来源于姓名缩写，是一支规模较大的阿斯顿马丁忠实客户车队，在耐力赛中类似于法拉利AF Corse和保时捷Proton，去年勒芒运营三台马丁GTE，在马丁前景不明的情况下，TF为了留在WEC，转而与名额确定的科尔维特合作。
81号车手：
Tom van Rompuy（FIA铜级，参加比赛十多年的绅士车手）
Rui Andrade（FIA银级，2023 WEC LMP2年度冠军）
Charlie Eastwood（FIA金级，前阿斯顿马丁厂队车手，现科尔维特厂队车手，2019/20 WEC GTE AM年度亚军）
排位赛成绩：3分57秒296（LMGT3第18）
82号车手：
Hiroshi Koizumi（小泉洋史，FIA铜级，2014日本F3 N组冠军）
Sebastien Baud（FIA银级，GTWC欧洲耐力杯铜杯年度亚军，带来了Q8Oils赞助）
Daniel Juncadella（FIA铂金级，2012 F3欧洲系列赛年度冠军，2022 GTWC欧洲耐力杯年度冠军，2022斯帕24小时耐力赛冠军，前AMG厂队车手，现科尔维特厂队车手，兼任AMG专家车手，可以参加N24等赛事）
排位赛成绩：3分03秒681（LMGT3第7，小泉洋史在Hyperpole刷出）
保时捷911 LMGT3 R
由保时捷GT部门基于992代的911街车打造，FIA认证编号GT3-055，搭载干式油底壳的4.2L水冷六缸水平对置自吸发动机，采用后置布局，最高转速可达9250rpm，和RSR一样，发动机排量从4.0L扩缸到4.2L，增加了5%，应对BoP下991 GT3动力不足的情况，最大功率565马力，同时优化了整个转速范围内的扭矩和功率曲线。
在发动机安装方面，和法拉利一样，992 GT3 R的发动机也向前倾斜，度数达到5.5度，为车身底部扩散器创造了更多的空间。交流发电机和空调压缩机等辅助装置向前移动了一米，并进一步向下移动到发动机和变速箱前面的空间中，前后重量平衡更好，6速序列式变速箱和992 GT3 Cup相同，采用三片式碳纤维赛车离合器。
车架方面，采用钢铝复合底盘，干重1250kg，前双叉臂后多连杆悬挂从991.2 GT3 R开始引入，在992上得到延续，相比上一代，悬挂几何优化，可调节行驶高度、外倾角和前束，剑形防倾杆两侧可调，锻造铝制控制臂刚度优化，匹配KW 5-Way可调减震器。
为了减少后轮胎的负载，增加高速稳定性，与 911 RSR 一样，后轮稍微向后移动，将轴距从 2459 毫米延长至 2507 毫米，911继续保留前窄后宽的设计，前部车宽2039 毫米，后部2050 毫米。
刹车盘和卡钳由AP Racing供应，前部为六活塞铝制单体卡钳，配390 mm x 35.7 mm 钢制制动盘，后部位四活塞铝制单体卡钳，配370mm x 32.1mm钢制制动盘。
空动方面，992用上了鹅颈式尾翼支架，翼面底部气流更干净，前轴前部车底抬高，与光滑的底板和后扩散器结合，和RSR一样，这种抬高的车身底部可以让空气干净地流向后扩散器，并降低赛车的俯仰灵敏度（刹车/加速/弹跳时车身倾斜带来的空动平衡变化），利于绅士车手。
992 GT3 R的起价为51.1万欧元，比991.2 GT3 R的45.9万欧元贵了5.2万欧元，一部分原因是整体理念更接近中置的RSR。但相比中置的911 RSR，这款车在勒芒存在明显的短板，因为后置发动机，扩散器的空间并不多，911通常采用更大的尾翼，但在高速赛道上，尾翼产生的阻力让车辆的尾速下降，如果想要更高的速度，就要牺牲下压力，如何折中是一个难点。
使用车队：
Manthey EMA/Manthey Pure Rxcing
Manthey Racing由赛车手 Olaf Manthey 于 1996 年创立，一直与保时捷保持密切联系，公司总部位于纽北附近的 Meuspath。2013 年，保时捷股份公司收购了Manthey 51% 的多数股权，目前Manthey-Racing GmbH 拥有 200 名左右的员工，由共同所有人 Nicolas 和 Martin Raeder 管理。主场作战的Manthey在纽博格林 24 小时耐力赛中也拿到了七次全场冠军，除了参加比赛，还开发改装件，运营客户车队。
在GTE时代，Manthey一直是保时捷厂队的运营团队，进入LMGT3组别后，Manthey 分别与EMA和Pure Rxcing合作，保留了Manthey的箭头涂装和KW紫色后视镜，但主要色彩都来自赞助商/车队，91号车色彩来自Bend赛道，由The Bend赛道老板驾驶；92号是Pure Rxcing的主打色。
91号车手：
Yasser Shahin（FIA铜级，The Bend赛道老板，2021+2022 GTWC澳洲杯年度冠军）
Morris Schuring（FIA银级，19岁小将，2023保时捷超级杯年度第四，去年成为史上最年轻的德国保时捷卡雷拉杯分站冠军）
Richard Lietz（FIA铂金级，保时捷厂队车手，2009+2010 ELMS GT2年度冠军，2015 WEC GTE Pro世界冠军，2007+2010勒芒GT2冠军，2013+2022勒芒GTE Pro冠军，第18次参加勒芒）
排位赛成绩：3分57秒026（LMGT3第16）
92号车手：
Alex Malykhin（FIA铜级，2023-24亚洲勒芒系列赛GT冠军）
Joel Sturm（FIA银级，22岁小将，2023-24亚洲勒芒系列赛GT冠军）
Klaus Bachler（FIA铂金级，保时捷签约车手，2023赛百灵12小时耐力赛GTD Pro冠军，2023-24亚洲勒芒系列赛GT冠军）
排位赛成绩：3分58秒928（LMGT3第2，Alex Malykhin在Hyperpole刷出）
3.关于2024勒芒的小细节
1.关于BoP
BoP即Balance of Performance性能平衡，用来平衡赛车之间的圈速差距增加比赛激烈程度，主要有增减重量、增减限流器尺寸/涡轮增压值、增减载油上限、增减车身高度、调整尾翼攻角等方式，从2017赛季开始，GTE启用的自动BoP基于特定算法自动调整，去除人工操作的不确定性，分站调整重量和功率上下限分别为+-20kg，+-13.6马力，但在勒芒依旧使用传统的人工BoP，并且在勒芒周内比赛前会随时调整，2022年GTE Pro勒芒周从周一到正赛甚至有3次调整，为了避免被BoP，很难说在排位赛所有人都发挥了真实水平。
Hypercar组方面，和之前LMP1的EoT技术平衡不同，也运行一套完整的BoP性能平衡机制，赛车进入性能窗口，通过FIA/ACO的认证后，就可以通过BoP来调整。今年启用了新的BoP流程，根据上一场比赛的表现逐站调整，ACO会选择品牌最快的一台赛车，分析10%或者20%最快圈的平均圈速，结合比赛实际情况去调整。
今年Hypercar引入了250km/h以后的功率增益，平衡车辆的尾速，降低车辆之间重量的差异。
比如一台车的阻力越大（通常下压力大），为了平衡高速表现，就需要分配更多的动力，但同时也要加重，导致车辆之间重量差异大，用了这种两级BoP的赛车，可以减少重量的差异，Hypercar所有车型重量差异只有17kg（凯迪拉克1036-丰田1053），而去年重量差异达到50kg。同样用了两级BoP的LMGT3，重量差异只有28kg。
Hypercar最终BoP
丰田GR010 LMH 2024
1053kg（相比2024斯帕减重11kg，相比2023勒芒减重27kg）
508kw（相比2024斯帕减少7kw，相比2023勒芒减少4kw）
250km/h后功率增益+0.9%，相当于后段增加4.5kw左右
每个stint最大能量906MJ（相比2024斯帕少2MJ，相比2023勒芒少11MJ）
电机启动速度--干地湿地均190km/h
法拉利499P LMH
1043kg（相比2024斯帕减重10kg，相比2023勒芒减重21kg）
508kw（相比2024斯帕增加2kw，相比2023勒芒减少1kw）
250km/h后功率增益-1.7%，相当于后段减少8.6kw左右
每个stint最大能量889MJ（相比2024斯帕少16MJ，相比2023勒芒少12MJ）
电机启动速度--干地湿地均190km/h
凯迪拉克V-Series.R LMDh
1036kg（相比2024斯帕加重6kg，相比2023勒芒减重10kg）
509kw（相比2024斯帕减少7kw，相比2023勒芒减少4kw）
250km/h后功率增益不变
每个stint最大能量900MJ（相比2024斯帕少9MJ，相比2023勒芒少5MJ）
保时捷963 LMDh
1042kg（相比2024斯帕加重5kg，相比2023勒芒减重6kg）
509kw（相比2024斯帕增加4kw，相比2023勒芒减少5kw）
250km/h后功率增益不变
每个stint最大能量904MJ（相比2024斯帕不变，相比2023勒芒少6MJ）
标致9X8 LMH 2024
1047kg（相比2024斯帕减重18kg，相比2023勒芒无尾翼版本加重5kg）
508kw（相比2024斯帕保持不变，相比2023勒芒减无尾翼版本减少8kw）
250km/h后功率增益--0.7%，相当于后段减少3.5kw左右
每个stint最大能量895MJ（相比2024斯帕少15MJ，相比2023勒芒少13MJ）
电机启动速度--干地湿地均190km/h
Aloine A424 LMDh
1038kg（相比2024斯帕减重7kg）
507kw（相比2024斯帕减少6kw）
250km/h后功率增益0.9%，相当于后段增加4.5kw左右
每个stint最大能量903MJ（相比2024斯帕少10MJ）
宝马M Hybrid V8 LMDh
1039kg（相比2024斯帕加重1kg）
508kw（相比2024斯帕减少2kw）
250km/h后功率增益0.9%，相当于后段增加4.5kw左右
每个stint最大能量904MJ（相比2024斯帕少3MJ）
兰博基尼SC63 LMDh
1039kg（相比2024斯帕加重4kg）
519kw（相比2024斯帕增加5kw）
250km/h后功率增益-1.6%，相当于后段减少8.3kw左右
每个stint最大能量904MJ（相比2024斯帕少4MJ）
Isotta Fraschini Tipo 6-C LMH
1048kg（相比2024斯帕减重12kg）
515kw（相比2024斯帕减少5kw）
250km/h后功率增益0.9%，相当于后段减少4.5kw左右
每个stint最大能量915MJ（相比2024斯帕少8MJ）
电机启动速度--干地湿地均190km/h
LMGT3最终版BoP：
不同于常见的功率单位数值，ACO直接给出了功率曲线的变化，制造商需要提交最大输出功率曲线，ACO定义为P0，而表格中的P1就代表功率曲线整体下降1%，以数字类推，比如表中M4为P4，就是下降4%，兰博基尼损失最大，相比峰值输出减少了15%。200km/h后功率再降低1%。
由于在斯帕拿到杆位，并且登台，兰博基尼的BoP变化最大，加重了25kg，相比1230kg的基础重量，已经加重125kg，功率图P14变P15，意味着再减1%动力，但200km/h后有所优化，从减少3%到减少1%。保时捷911有所加强，勒芒是后置911的短板赛道，领跑积分榜的92号车组只拿到第16的起跑位置。从排位赛来看，福特和雷克萨斯进步明显。
另外，在勒芒，常规赛季的成功压舱物不再使用，这一规定延续自GTE AM。
2.幕尚直道尾速
每年的勒芒尾速都是很大的看点（幕尚直道第一个减速弯前测量），勒芒周的最高尾速由标致93号创造（延森驾驶），在第一节自由练习赛中尾速达到343.4km/h，和去年正赛前法拉利的最高尾速一模一样。但在上周的测试日，Isotta Fraschini尾速达到345.6km/h。
而法拉利今年下降到341.3km/h，虽然高速段功率有削，差距没有想象中大，标致Jean-Marc Finot表示，高速时的功率改变一个百分点，最高速度就会改变0.3个百分点，比如减少5kw，速度降低1.5km/h，法拉利在BoP中损失8.6kw，理论上速度降低大约2.6km/h，加上重量减轻，实际差距2.1秒，差异并不大。
LMDh中Alpine表现最好，法国制造商也表示赛车尾速不错，在高速弯强势，35号和36号都达到341.3km/h。但在测试日，低阻力的宝马跑出过343.4km/h，这两款车在勒芒强势，和高速表现不无关系。
963的尾速也并不快，这是阻止车辆延续强势表现的一个因素，排位赛只有一台车进入前8，
但真正尾速有问题的是凯迪拉克，最快337km/h，虽然整体圈速不错，但在直线上的防守比较难，这是凯迪拉克一直存在的问题，去年最快也只有334.9km/h。
LMP2的最高尾速由IDEC Sport 28号创造，Job van Uitert跑出325.8km/h的最高速度。LMGT3最高尾速相差不大，最快的科尔维特跑出294.0km/h，雷克萨斯紧随其后，保时捷是场上尾速最慢的车，大尾翼高阻力的短板凸显，最高达到289.3km/h。
2024勒芒周最高尾速3.轮胎
轮胎种类方面，米其林为Hypercar提供3种不同的干地轮胎和1种雨胎，可以通过侧壁上的颜色区分，今年增加了颜色的面积，看起来更清晰，白S代表软胎，黄M代表中性胎，红H代表硬胎，浅蓝色W代表雨胎。
其中软胎用于低温条件，比如夜间或清晨，赛道干燥或者轻微潮湿时；中性胎适合干燥的赛道；硬胎适合在高温情况下使用；雨胎专门用于雨地。
固特异为LMP2提供1种干地轮胎和1种雨胎，没有选择的余地，所以经常看到P2的激烈缠斗。LMGT3的轮胎同样由固特异提供，目前仅提供黄标的中性胎和蓝标的雨胎，未来还会引入红标的中性胎PLUS版本，但轮胎不能由车队选择，根据赛道，比赛前会指定使用哪一种。
从去年开始，WEC禁用了加热柜，但在勒芒为车队开放，加热柜是耐力赛常见的一种轮胎加热装置，可以将Hypercar的轮胎加热到60-70度，固特异的LMP2轮胎则会加热到60-90度。这些柜子由持续运转的大型柴油/煤油燃烧鼓风加热器加热，据统计，勒芒正赛期间，围场加热轮胎要用掉15000L燃料，为了减少能源浪费，发布了这项规定。
今年在勒芒，和常规赛季一样，也禁用加热柜，冷胎情况下的圈速成为关键，举行超级杆位赛的时间点（晚上9点多），气温下降到17度，深夜还会进一步下降，预计最低达到11度，Hypercar中499P一直在低温冷胎起跑方面存在问题，去年斯帕的撞车历历在目，今年勒芒夜间温度大降，对于刚换胎的Hypercar来说十分困难，如何在不大幅掉圈速的情况下稳稳跑完前几圈，对车手是一个考验。
轮胎对车辆性能造成的差异要比想象中大很多，丰田车队的小林可梦伟表示，米其林软胎和中性胎在出场圈的圈速差距至少为10秒，正常气温下，软胎可能需要一圈来进入工作温度，中性胎则需要两圈（Hyperpole大部分车选择了中性胎），法拉利耐力负责人表示出站后的冷胎可能会让车辆单圈内损失10-20秒。
没有加热柜，今年也发生了不少撞车、冲出赛道的事故，小林排位冲出赛道引发红旗，万索尔15号宝马超级杆位赛冲出赛道引发红旗。
有趣的是，法拉利向媒体暗示有制造商在轮胎加热上作弊，但保时捷车手Makowiecki表示，每场比赛都会受到检查，保时捷轮胎升温快在寒冷的天气有利，但在炎热的天气，升温太快意味着更多的磨损，去年一直因为磨损问题头疼。
为了防止任何车队在轮胎温度上获得优势，ACO会进行轮胎预热检查，禁止任何涉及直接或间接改变轮胎温度（与环境温度相比）的过程。包括但不限于加热汽车的悬架组件、轮毂组件和制动系统，清洗车轮时修改填充介质加热轮胎。
可用轮胎数量4.车手驾驶时间
三位车手轮流驾驶赛车，24小时内单个车手最长驾驶时间不能超过14小时，每6小时内，连续驾驶时间不能超过4小时，对于LMP2和LMGT3组的银/铜级车手，最小驾驶时间不能低于6小时。
5.积分规则
24小时耐力赛积分是常规6小时比赛的一倍，比赛结果将对赛季积分产生较大的影响。
6.哪台车会赢下比赛？
排位赛车辆多，交通状况差，超级杆位赛又有低温暖胎问题，整个排位参考性并不高。
2024勒芒发车顺序但从自由练习赛来看，丰田在四场练习赛中三场登顶，长距离来看依旧是夺冠热门，加上比赛期间可能下雨，多变的环境中丰田经验丰富；法拉利也是冠军的有力争夺者，但在夜间的速度有待观察；保时捷凭借最后一圈拿到杆位，车手因素大，只有一台车真正进入前8，相比前几场，这条超高速赛道并不是963的优势所在；凯迪拉克整体圈速不错，但尾速有点问题。
新车中Alpine值得关注，尾速高、高速弯快，车手在勒芒经验十足，但新车的稳定性可能会带来戏剧性变化；相较于前几场，低阻的宝马在勒芒进步明显，常规排位赛拿到第一，但车手在勒芒经验参差不齐，要保持一致的速度并不容易。
标致虽然尾速高，但高速弯存在一点问题，整个勒芒周圈速一般，相比去年的无尾翼版本，在BoP更差的情况下，今年新车领跑比赛的机会不大；兰博基尼作为纯新车，在勒芒的表现要好于斯帕，和私测过的伊莫拉接近，如果保持稳定性，进入前10依旧有机会，这也是兰博基尼首次参加勒芒的目标。
今年的情况复杂，也是首次取消暖胎柜，加上夜间小雨和低温，以及多达9家的制造商，除了两位银级车手的IF，其他品牌都有一定的机会。
LP2000
2024.6.15